Алан Байтенов
Отечественные автопроизводители вновь выступают за ограничение ввоза автомобилей в Казахстан. В этот раз речь идет о машинах из стран-участниц ЕАЭС, которые ввозят временно. На деле, считают представители “КазАвтоПром”, этот якобы “временный” ввоз всего лишь серая схема, согласно которой подержанные авто (зачастую не соответствующие экологическим нормам и закону) попадают на наш рынок. Помимо того что отсутствует база учета (это, по словам представителей организации, позволяет уходить от ответственности), подобная “вольность” еще и новыми машинами торговать мешает. С предложением вмешаться в ситуацию производственники обратились в МВД.
На наш взгляд, падение продаж новых авто отечественного производства зависит не только от серых схем. Дело также и в предсказуемом насыщении рынка и высокой остаточной стоимости подержанных авто (для казахстанца с его средней заработной платой практически любой автомобиль ценен). Ситуация вполне знакомая - ряд стран с развитым отечественным автопромом уже переживал режим перегрева. И им помогла государственная программа экспорта подержанных машин

Экспорт подержанных авто из страны, вывоз, расчистка места для новых - довольно сложная задача, которую приходится сегодня решать самым высокопоставленным чиновникам разных государств. Ведь на этом завязано довольно много - поддержка цикла производства, рабочие места, круговорот средств, обеспечение тонуса некоторых сегментов банковской сферы. Если посмотреть статистику, лидерами в отрасли экспорта подержанных авто являются Япония (1,3 миллиона в 2017 году), США (800 тысяч) и Корея (300 тысяч). И о том, что это довольно серьезный и полезный для страны бизнес, говорит желание Китая вклиниться в эту историю. Там буквально в начале мая этого года приняли решение начать заниматься экспортом подержанных авто (обязательно китайского производства) на государственном уровне. Причина схожа - падение продаж новых автомобилей впервые с 1990 года. Но об этом мы поговорим немного ниже.
“КазАвтоПром” в своем письме говорит открыто - недостаточный контроль в этой области мешает продавать новые автомобили отечественного производства и те, что ввезли официально. Якобы доля машин в “возрасте” от одного до трех лет по сравнению с 2018 годом упала на целый процент - с 4,5 до 3,5 процента. Конечно, в письме есть место и обеспечению законного порядка - мол, в большинстве случаев особенности оформления временно ввезенных авто позволяют их как бы владельцам уклонятся от штрафов. В письме так и указано: “Рост количества подержанных автомобилей, ввозимых с территории соседних стран, не только создает угрозы безопасности дорожного движения на казахстанских дорогах, но и препятствует усилиям государства, направленным на обновление отечественного автопарка. Это явление усугубляется тем, что отсутствие регистрации затрудняет учет этих автомобилей и позволяет нарушителям ПДД избегать ответственности”. Однако главная причина обращения, как видно из текста, - все же старение парка авто, которое невозможно остановить. “По состоянию на 1 января 2019 года более 50 процентов зарегистрированных в Казахстане автомобилей имеют “возраст” более 20 лет. Доля транспортных средств старше 20 лет выросла с 39,4 процента в январе-мае 2018 года до 43,1 процента в текущем году”, - отмечено в письме организации. “Старение автопарка” в стране, где есть свой автопром - это и есть ощутимое падение продаж новых отечественных авто, которые являются “народными” и в большинстве своем продаются с помощью кредитных программ.

Увеличение
оборотов
Государство стремится всеми силами увеличить оборот отрасли, на что периодически выделяют внушительные средства. В середине июня стало известно, что Национальный банк принял решение выделить на программу автокредитования, что рассчитана до 2023 года, около 100 миллиардов тенге. То есть примерно по 20 миллиардов в год. Это лишь часть государственной программы дальнейшего развития отечественного автопрома. Планы амбициозные. По словам Аскара Мамина, премьер-министра РК, перед правительством стоит задача довести к 2021 году объем производимых в Казахстане автомобилей до магических 100 тысяч в год. В этих же планах и локализация на уровне 50 процентов. “Реализуются крупные инвестиционные проекты на базе костанайского автосборочного производства. Мы возлагаем большие надежды на развитие этого производства. В оценках рынка. Сегодня у нас около 4,5 миллиона авто. Из них 2,5 миллиона - свыше 20 лет эксплуатации, которые подлежат в ближайшее время утилизации. Рынок действительно большой, и мы планируем за счет собственного производства заместить и предоставить соответственные финансовые инструменты”, - отметил премьер-министр.
При таких объемах производства, в 100 тысяч авто в год, конвейер удастся загрузить на 25 лет. Но что делать с этими 2,5 миллиона старых авто, которые должны таять как минимум на те самые 100 тысяч авто в год. Сегодня у казахстанцев выбор невелик. Либо продать авто на вторичном рынке, что, естественно, проблемы нейтрализации старых машин не решит. Либо попытаться утилизовать его. Этот вариант для нас все же является роскошью.
Ведь, сдав авто в утилизацию, ты получишь до 150 тысяч тенге на руки или скидочный сертификат на 750 тысяч тенге на приобретение отечественного авто. Как говорится, капля. И работает эта программа лишь на то, чтобы собирать мусор. Так, согласно данным из открытых источников, с 2016 по декабрь 2018 года казахстанцы сдали в утиль по программе до 90 тысяч автомобилей. По мере того, как мусор начнет заканчиваться, упадут и объемы.

Место в гараже
Без четкой программы высвобождения места в гаражах и средств реализовывать столь масштабные планы развития автопрома довольно сложно. Учитывая доходы населения, даже средний, но новый автомобиль без уже существующей базы в виде суммы от продажи старого является несбыточной мечтой для многих казахстанцев. Ведь банки просят первоначальный взнос и хорошую кредитную историю. С ними у довольно большой части населения дела обстоят также не самым лучшим образом. И в этом заключается риск неосвоения выделенных государственных средств, затоваренных складов и, как следствие, существенных издержек.
Вернемся к мировому опыту, к тому, с чего мы начинали этот материал. К тому, насколько важна во всем мире программа экспорта подержанных авто из государства. К тому, почему утилизация и переработка являются лишь частью программы высвобождения ресурсов из автохлама. А также почему продать подержанный автомобиль за границу государству гораздо выгоднее, чем его переработать у себя (например, с экологической точки зрения - выброс СО и прочих не самых полезных продуктов распада). И почему так важно сохранить товарный вид, то есть заставить владельца (например, посредством высоких налогов) как можно раньше купить новый.
Особенно в этом преуспела Япония. Повторим, в 2017 году экспортировали 1,3 миллиона подержанных авто. Но там и работают над этим. Вспомним 2006 год, когда в Казахстане решили было запретить автомобили с правым расположением руля. Тогда Астану посетил Сато Хироши, президент Ассоциации экспортеров подержанных японских машин. Приехал господин Хироши, чтобы договориться не запрещать ввоз праворульных машин в Казахстан. С Казахстаном договориться не получилось, а вот с другими странами - вполне, 1,3 миллиона экспортированных подержанных авто, первое место по этому показателю в мире - внушительный результат. Для сравнения представьте - в 2018 году все автозаводы России (эту информацию публикует Росстат) произвели 1,6 миллиона новых машин.
А теперь и Китай задумался о создании государственной программы экспорта подержанных авто, ответственное за проект ведомство - Министерство коммерции КНР. Причина - впервые с 1990 года (по итогам 2018 года) в Китае произошло падение продаж новых автомобилей отечественного производства. По мнению китайских экономистов, экспорт подержанных авто подстегнет продажи новых, а также существенно разгрузит внутренний рынок. Китай основательно берется за это дело - предлагают также решать вопрос с постпродажным обслуживанием машин. А это еще и рынок запасных частей. Естественно, вопрос с обслуживанием не будут решать путем создания нового центра, скорее всего, все случится в рамках программ сотрудничества с уже существующими площадками.
 Куда отправятся китайские авто? Ожидают, что в Мьянму, Пакистан и Шри-Ланку, на Африканский континент - в Кению, ЮАР, Уганду. Не исключено, что будут покупать и в Чили. При этом известно, что некоторые страны, например ОАЭ, рассчитывают закупать их в целях перепродажи. По крайней мере, так происходит сегодня с японскими подержанными автомобилями. И можно только догадываться, каковы будут экспортные продажи автомобилей из Китая, если в дело вступают “патроны” в лице министерств. Видно, что, в конце концов, Китай уходит от имиджа всемирной фабрики. И пусть части своего населения, но даст возможность потреблять самое новое и не зацикливаться на старых вещах. Автоматически получит развитие и сфера маркетинга, когда продукция будет переживать цикл обновления ежегодно.
 Казахстан в этом плане несоизмеримо, скажем так, практичнее. Однако все пропорционально и относительно - свою безудержную стадию развития автопрома мы уже, по всей видимости, пережили - статистика падения продаж и производства подтверждает наши слова. Но и мы можем найти направления, куда при должном подходе и поддержке государства сможем экспортировать подержанные автомобили. Вспомним время, как из соседней России к нам приезжали за автомобилями - цены на нашем рынке были существенно ниже. Можно даже направить на это дело государственные субсидии - лишь бы место освободить под вновь созданные направления.
Стоит посмотреть также и на то, почему вдруг начал обращать внимание на серые схемы ввоза “КазАвтоПром”, почему вдруг из Кыргызстана и Армении потекли подержанные авто, даже несмотря на всевозможные запреты. Также стоит изучить направления, куда сегодня при должной государственной поддержке можно экспортировать подержанные авто. Ведь вторичный рынок в Казахстане на довольно сносном уровне - взгляните на популярность программ трейд-ин и довольно бойкую торговлю некоторых крупных компаний именно на вторичном рынке - у нас появляются так называемые “супермаркеты автомобилей”, где продают в основном подержанные машины. Почему бы не ориентировать эти и похожие силы в сторону экспорта? Пусть и с привлечением государственных дотаций, но наладить поддержку отечественных экспортеров подержанных автомобилей. Этот проект, конечно же, потребует также и серьезной дипломатической работы, но вот крупные государства, как видно, этим не брезгуют.
И тогда, возможно, внутренний рынок сможет обеспечить спрос на упомянутые 100 тысяч новых отечественных авто в год. Почему бы не присмотреться к Афганистану, Монголии, северным регионам России, Пакистану... Поразительно, но для некоторых государств экспортировать подержанные автомобили почти так же выгодно, как и новые. И вопрос улучшения экологии в этом деле не самый последний.