Мадина Меирманова
Казахстан, развивая транзитный потенциал, успешно строит инфраструктуру, но, увы, пока не дотягивает по “качественному ее наполнению”. То есть дороги у нас вроде как есть, а вот тех, кто по ним грузы перевозит, дефицит

На днях сенаторы задались вопросом отдачи от географических привилегий Казахстана. В стране строят массу дорог (автодорожных и ж/д), но их потенциал не используют в полную силу.
“Наблюдается большой дефицит вагонных парков для перевозки на железной дороге, - сказала спикер сената Дарига Назарбаева. - Образуются огромные очереди на перевозку, а это дополнительно создает коррупционную основу для правонарушений, и есть огромные очереди на границе по перевозчикам. И так как по вагонному парку наблюдается огромный дефицит, то это тормозит всю работу инфраструктуры. Недостаточно иметь хорошие дороги, недостаточно построить автомагистрали, если есть нехватка средств для перевозки грузов по нашей территории. Особенно когда речь заходит о транзитном грузе”.
Казахстан в вопросе транзита конкурирует сразу по нескольким направлениям. Во-первых, он должен доказать выгоду трансконтинентальной транспортировки, а во-вторых - создать комфортные условия для такого транзита через свою территорию. Последнее сложно, учитывая, что существует “исторический” транссибирский маршрут. Кроме того, Пекин всерьез задумался о строительстве новой ветки Шелкового пути через Кыргызстан, Узбекистан, Иран с выходом на Турцию и далее на Европу. Причем ветка эта будет “европейской” - шириной 1435 мм, в отличие от казахстанского и российского коридоров, где ширина колеи 1520 мм. То есть поезда смогут без задержки на смену колесных пар проходить границы.
Пока территорию Казахстана, несмотря на относительное удобство, используют не в полную силу.

Для сравнения. Между Китаем и ЕС ежегодно перевозят около 23 миллионов контейнеров (морским и наземным транспортом). Через территорию нашей страны в прошлом году прошло значительно меньше. Причем, что интересно, в правительстве отмечают разногласия в статистике. Так, на днях глава Миннацэкономики Руслан Даленов озвучил цифру в 300 тысяч контейнеров, перевезенных по ж/д дорогам в 2018 году, а осенью прошлого года министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек сообщал, что только за 10 месяцев 2018 года объем контейнерных перевозок через Казахстан составил 411,5 тысячи контейнеров (из которых по направлению Китай - Европа - Китай прошли 235,5 тысячи контейнеров). То есть через Казахстан проходит чуть более одного процента всего объема транзита из Европы в Азию. (Всего же из Тихоокеанского региона в Европу наземным путем перевозят около пяти процентов всех грузов.)
Отчасти низкий объем обусловлен интересами самих перевозчиков, которые предпочитают морские маршруты. Дешевле перевезти 25 тысяч контейнеров одним лотом по морю, нежели формировать контейнерные поезда. Впрочем, железнодорожная инфраструктура позволяет вывозить по 100 контейнеров каждые полчаса. То есть транспортировка грузов по железной дороге через Казахстан в три раза быстрее, чем доставка морем. (Но это в идеале, когда не существует никаких препятствий по пути следования.)
Предприниматели, занимающиеся организацией перевозок по маршрутам Западная Европа - Западный Китай, говорят, что потенциал ж/д маршрутов может оттянуть на себя, как минимум, половину всего рынка. (Разумеется, речь идет обо всех маршрутах коридора.) И надеются, что когда-нибудь так и будет. Тем более что в последние годы объемы перевозок неуклонно растут.
Так, например, по данным того же Касымбека, в 2015 году перевезли транзитных грузов 212 тысяч контейнеров (или 212 тысяч ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. - “НП”), в 2016 году - 245 тысяч ДФЭ, в 2017 году - 347,5 тысячи ДФЭ. По итогам 2018 года в транзитном сообщении организовали 4367 контейнерных поездов, что больше по отношению к 2017 году на 54 процента. К 2020 году объем транзитных контейнерных перевозок через нашу страну планируется увеличить до двух миллионов ДФЭ.
Неплохие планы. Но они могут натолкнуться на дефицит вагонов.
Половину планов будет реализовывать оператор транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой, учрежденный национальными железными дорогами стран-транзитеров - России, Казахстана и Беларуси, АО “Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс”. У ОТЛК ЕРА второй по количеству парк фитинговых платформ - более 4000 (ж/д платформа для перевозки контейнеров). Но остальные - удел частников. И их-то не хватает. И, соответственно, предприниматель, например, из Европы, не найдя надежных транспортных партнеров в Евразии, вернется обратно к морю.
По словам Даленова, нехватка вагонов в стране - результат низких тарифов. “Потому что их давно не поднимали. Сегодня идет работа по установлению баланса между тарифами, которые бы обеспечивали инвестиции в покупку новых вагонов, и инфляцией в стране”, - заявил министр.
Но, как заверил министр, “развитие транзита - это один из методов экономического роста... Развитие транспортного потенциала для нас является приоритетом”. А значит, есть вероятность того, что власти придумают инструменты для стимулирования предпринимателей в конкурентной борьбе за транспортные коридоры.
Вот еще бы навели порядок на таможне...

Нур-Султан