Мадина Меирманова
На днях правительство объявило, что в текущем году еще три дороги в стране станут платными. В будущем чиновники намерены “обилечивать” за проезд практически по всем республиканским трассам, получая неплохую материальную выгоду от своего транспортного потенциала

Программа “Нурлы жол”, ставшая для нашей страны антикризисным решением развития инфраструктуры (в первую очередь, дорожной), предполагает возвращение инвестиций в виде оплаты за проезд по республиканским трассам. В течение ближайших трех лет планируется взимать плату за проезд по таким участкам, как Астана - Атбасар, Шымкент - Тараз и Шымкент - Кызылорда, Астана - Павлодар, Актау - Атырау, и на всей протяженности международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай. До 2022 года планируется довести протяженность платных дорог до семи тысяч километров. (Деньги на внедрение платности трасс заимствуются Казахстаном у ЕБРР.)
В этой части “Нурлы жол” использует опыт пилотного проекта транспортного автобана Астана - Щучинск, проезд по которому взимается с середины 2013 года. За три года дорога принесла в бюджет более 3 миллиардов тенге при среднесуточном транзите семь-восемь тысяч автомобилей (в пиковые дни, например, в выходные, число автомобилей достигает 12 тысяч). По словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, основными донорами являются грузовые автомобили, оплачивающие по 15 тенге за километр, и лишь треть автомобилей - легковые с тарифом один тенге за один километр.

“Действующий тариф ниже, чем у наших соседей. В частности, в России проезд легкового автомобиля в пересчете на тенге составляет пять тенге, в КНР - 15 тенге, тарифы для грузового транспорта составляют в среднем 50 тенге за километр. Даже при этом тарифе мы на этом участке собираем 1,2-1,3 миллиарда тенге в год, что полностью покрывает затраты на содержание данной дороги”, - сказал Женис Касымбек.
При этом в Кабмине отмечают, что пока не намерены увеличивать ставки, утверждая, что и действующие тарифы позволяют обеспечивать эффективное содержание трасс.
В нынешнем году платность будет введена на трех участках автодорог длиной 700 километров: Астана - Темиртау, Алматы - Капшагай и Алматы - Хоргос. Сегодня это дороги с самым плотным трафиком и все - свежеотремонтированные. Астана - Темиртау - участок отреставрированной в прошлом году трассы Астана - Караганда. К ремонту оставшейся части дороги до Алматы планируют приступить уже в нынешнем году. По планам, после ремонта проезд по этой дороге также станет платным. Астана - Алматы - одна из самых загруженных магистралей страны. И, судя по всему, только одна эта трасса сможет приносить в бюджет половину всех запланированных миллиардов.
По данным Министерства по инвестициям и развитию, в текущем году ремонтными работами будет охвачено 4400 километров автодорог. Из них до конца года должны быть введены в эксплуатацию более 600 километров дорог, в частности, полностью завершена реконструкция автодороги Бейнеу - Актау, Алматы - Талдыкорган. “Также на отдельных участках: на автодорогах Астана - Павлодар, Уральск - Каменка, Актобе - Атырау и обход перевала Кордай будут продолжены работы на семи переходящих проектах. За счет бюджетных средств начнется реализация восьми новых проектов общей протяженностью свыше тысячи километров, это следующие проекты: Бейнеу - Акжигит, Костанай - Денисовка, Щучинск - Зеренда, Таскескен - Бакты, Ушарал - Достык, юго-западный обход Астаны и Калбатау - Майкапшагай”, - сообщил вице-министр ведомства Роман Скляр.
Как заявляют в правительстве, внедрение платности пользования автотрассами позволит собирать в бюджет до 30 миллиардов тенге ежегодно. Причем, судя по настрою властей, эти средства предназначаются для поддержания трасс в удобоваримом состоянии.
Однако пока не сообщается, на каких условиях будут строиться дороги: будут ли это проекты государственно-частного партнерства или трассы будут возводиться исключительно за счет бюджетных (или заемных) средств. Кроме того, пока непонятно и содержание контрактов со строительными компаниями. Как правило, после строительства дороги наступает гарантийный период, когда строительная компания за свой счет устраняет все появляющиеся недостатки трассы. Так было, например, с дорогой Астана - Щучинск, где гарантийный период длился три года. То есть кому пойдут деньги в первые годы после введения платности: на ремонт “гарантированной” дороги или в виде прямых доходов в бюджет?
Есть еще один нюанс. В мире часто заключаются договора концессии на строительство и обслуживание дорог, когда средства, собираемые за проезд, поступают в бюджет частных компаний, а не государства. В Казахстане до настоящего времени таких “частных” дорог нет. Хотя еще лет десять назад в Кабмине намекали на перспективу передать в эксплуатацию частным обслуживающим организациям такие концессионные дороги.
Сегодня в Казахстане более 4,4 миллиона автомобилей, из которых 3,845 миллиона - легковые. Количество транзитных авто, на которые и делается основная ставка при взимании планы за проезд, никто назвать не может. Пекин утверждает, что лишь один процент его грузов следует сухопутным путем из Китая в Европу (в цифрах это почти два миллиарда долларов в день). Но стоит учитывать, что в этот процент входят и железнодорожные перевозки, и использование иных, внеказахстанских сухопутных маршрутов.
Обновляемый Пекином Шелковый путь (в рамках стратегии “Один пояс - один путь”) предполагает строительство сразу нескольких сухопутных маршрутов через Центральную Азию с последующим выходом на Европу. Причем один из самых последних проектов - строительство железнодорожного коридора Китай - Кыргызстан - Узбекистан - Иран - Турция. Причем это будет строительство новой линии с узкой колеей, что позволит существенно сократить время в дороге и практически беспрепятственно доходить китайским товарам до европейских покупателей. Российская сторона уже видит в новом маршруте угрозу загруженности ее Транссиба. Казахстан, как страна-транзитер, также не может не испытывать некоторый дискомфорт от новой дороги: с ее запуском грузопоток по нашему автокоридору Западная Европа - Западный Китай может также потерять ожидаемую привлекательность. А это потери для бюджета.

Астана