Алан Байтенов
Больше полугода прошло, как в Алматы приостановили движение самого экологически чистого вида общественного транспорта. Официальная причина - небезопасность трамваев для горожан. И окончательного вердикта относительно его дальнейшей судьбы так до сих пор и нет. Трудно предположить, что этот срок слишком мал для полного и тщательного расследования. Общественность не информируют даже о промежуточных результатах этапов разбирательства

Рискнем предположить, не случайно. Не покидает ощущение, что некая группа заинтересована спустить дело, что называется, “на тормозах”. И их основная цель - постепенно и плавно перенести трамвайное депо из уютного центра на окраины города или вовсе ликвидировать. Похоже все идет к тому, чтобы избавиться от этого вида транспорта.
Можно решать бесконечно долго - нужен ли трамвай и вообще ЛРТ городу, столице. Но это только в том случае, если он еще не создан и не является самостоятельной, прибыльной и чистой системой. Причем деньги уже были вложены - трамвайная сеть досталась нам в наследство. При таком раскладе пытаться все разрушить, не иначе как совершить преступление против города, против горожан и всей транспортной системы. К сожалению, точной цифры затрат на строительство в открытых источниках нет. Но можно представить, сколько было вложено средств начиная с 1937 года, когда в Алматы и появился трамвай. Когда было создано десять маршрутов. Да, именно столько их было в Алма-Ате.
Собственно, это и беспокоит общественность.
Равно как и вроде неслучайные исследования на тему стоимости земли, на которой сегодня находится то самое трамвайное депо. Как можно использовать 96 соток земли в тихом и уютном центральном районе города? Вывод очевиден - многоэтажное строительство. И совершенно не важно - будет это очередной торговый центр или жилой комплекс повышенной комфортности - 96 соток земли - очень вкусный кусок, на котором неплохо бы развернуться. К слову, средняя цена сотки в этом районе сегодня колеблется от 30 до 50 тысяч долларов. Подсчитаем: участок, где сегодня ночует никому не нужный наш трамвай, стоит 3-5 миллионов долларов.
Ну и, конечно же, у общественности возникают такие вопросы: к кому обращаться и кого “благодарить” за столь спорное решение? Кто конкретно закрыл трамвай в Алматы - следственный комитет, прокуратура, управление пассажирским транспортом или акимат города. Здесь мы выступаем в роли ретранслятора этих самых вопросов - общество хочет фамилий, кто поставил свою подпись под тем самым решением? Или все же это группа людей?
По идее, городские власти должны мобилизировать все силы, чтобы не дать столь значимой сети исчезнуть. Ведь это не только аутентичная фишка нашего города, историческая достопримечательность, но и прибыльный вид транспорта. Который является важным звеном транспортной инфраструктуры всего города. Но что получается: стоило трамваю “оступиться” всего лишь два раза - ровно столько крупных аварий произошло с момента обретения Казахстаном независимости, а это четверть века, как тут же его остановили и хотят уничтожить. Никто из представителей городских властей даже слова не сказал в защиту этого вида транспорта. В принципе, ожидаемо - никто из них трамваем не пользуется. Простите, но слишком уж натянуто выглядит забота о нашей с вами безопасности, считает общественность. Кстати, в защиту трамвая горожане уже собирают подписи.

Судный день
По одному из двух происшествий (то, что случилось 21 сентября 2015 года) разбирательство завершено, решение суда вынесено. В общем, виновными признали специалиста, выпускающего на линию, и водителя трамвая. Наказание - два года условно. ТОО “Алматыэлектротранс” суд обязал выплатить моральный ущерб пострадавшим в размере 1,5 миллиона тенге. По второму эпизоду, что произошел 27 октября 2015 года, пока тишина. Собственно, как и по расследованию относительно реального технического состояния машин и путей.
В следующем году нашему трамваю должно было исполниться 80 лет. Собственно, зданий в Алматы с таким возрастом почти не осталось, не говоря уже о развитой, закольцованной транспортной системе. Но этого не случится - “трамвай дискредитировал себя”. И это всего из-за двух случаев... А если посчитать, сколько было нареканий на другой наземный пассажирский транспорт? К примеру, на автобусы. Сколько в этом случае было ДТП, причем не в пример тяжелее - с летальными исходами. К тому же, по статистике, трамвай является самым безопасным наземным городским транспортом - аварийность здесь в десятки, а в некоторых случаях в сотни раз ниже. Это специфика - каждый вагон обладает как минимум четырьмя мощными системами торможения. К тому же он движется исключительно по выделенной полосе. В большинстве своем если что-то и случается, так в основном по вине других водителей. Или людей. Наши трамваи это доказали - не сняли бы его тогда с аварийного тормоза, ничего бы не случилось. Выследили бы возможную поломку перед рейсом, были бы они новее - тоже. Да и потом у нас есть статистика ДТП конкретно по Алматы. За 2015 год было зарегистрировано в общей сложности более 5,5 тысячи аварий. В скольких из них участвовал трамвай? Мы знаем о двух крупных. Пусть накинем еще столько же, но мелких...
Кстати, о массе вагона - из-за ее величины трамвай с легкостью проходит все краш-тесты. Ведь, правда, те два известных случая показали это наглядно - ни один пассажир не пострадал. А то, что трамвай сминает все на своем пути, так строить его маршрут надо по-иному - выделить линию, чтобы ни при каких обстоятельствах автомобиль не мог перегородить ему путь. Будь так, пострадавших было бы гораздо меньше.
А сколько нам рассказывали о борьбе с хамством водителей автобусов на дороге и откровенным воровством денег за проезд. В случае с муниципальными парками - государственных денег. И ничего - все сходило с рук. А потом придумали единую систему оплаты.
Да, гадили старые автобусы сильно. Но ведь и это победили - перевели почти все на газ. Да, старенькие и небезопасные были - обновили парк. В общем, ничего не останавливало в проталкивании автобусного движения в городе. В конце концов, им даже отдельную полосу дали - пусть остальным мешает, зато повышает скорость обслуживания и экономический “выхлоп”.
Трамвай имеет свою прелесть. Это, наверное, самый приятный и успокаивающий вид транспорта. У него есть свой стиль.
Кстати, о романтике. Наши предприимчивые люди быстро просекли “фишку” и даже запустили на базе вагона уютный ресторанчик с неплохой кухней. Да что кухня - атмосфера! В общем, от клиентов не было отбоя - столик приходилось бронировать за неделю. А ведь автобус или троллейбус в этой роли представить сложно.
Впрочем, одним лишь успокаивающим ритмом стука колес, располагающим думать, читать в дороге, сыт не будешь.
Но и здесь у трамвая все в порядке - он для города гораздо выгоднее и полезнее того же автобуса. К примеру, у этого вида транспорта есть уникальная возможность сцеплять несколько вагонов и за один проход перевозить гораздо большее количество людей. Считается, что он способен перевозить до семи тысяч пассажиров в час. Тогда как автобусы и троллейбусы недотягивают и до четырех тысяч человек. Это при равных условиях. К тому же у трамвая сравнительно низкая себестоимость перевозок. Здесь в качестве тяговой энергии используется электричество. Да и так как вагон имеет гораздо больший ресурс, содержать его не в пример дешевле. А создание линий, если сравнивать с монорельсом или метро, обходится гораздо дешевле - вписать в городскую систему проще. У нас, повторимся, почти ничего делать не надо - все уже давно построено, вписано и работает.
С нашим трамваем злую шутку сыграл еще и возраст. Те, что работали в Алматы, уже откатали свой срок - были списаны в Европе. Это Tatra KT4DtM - один из самых массовых вагонов Европы. Выпускать его начали в 1973 году, а завершили в 1997-м. Если предположить, что мы купили самые молодые, то им уже как минимум 19 лет. Там и пробег более миллиона километров! Такого запаса прочности нет даже у этой техники. И всего два ДТП. Собственно, отличный показатель. Представьте только: сколько за это время было крупных аварий среди остальных машин - как наземных, так и надземных.

Стучите, не стучите
Земля. В условиях плотной городской застройки - это ценнейший ресурс. И те самые 96 соток свободно трансформируются в чистые деньги.
Предположим, что городские власти крепко задумаются и все же решат, что без трамвая в Алматы никак. И его вернут. Но при этом переформатируют.
Кстати, есть проект некой компании IDOM. Согласно концепции, новое депо будет располагаться между Бурундайским кладбищем и спецЦОНом. Потом вагоны пойдут по улице Момышулы до улицы Толе би. Далее трамвайные пути пересекут площадь Астану, на Панфилова свернут в северном направлении, добравшись до улицы Макатаева. По ней колея пойдет к улице Жангильдина. В этом районе, предположительно, организуют разворот.
Проект интересный. Он подразумевает также и работу уже существующих линий. К примеру, связь микрорайонов “Орбита” с центром города, которая осуществлялась шестым маршрутом.
Почему бы тогда открыто не перенести депо туда, куда захочется? Зачем строить подобные схемы и авантюры, которые ведут, в конце концов, к одному - освобождению ценного земельного участка? Однако время сегодня иное, и без веского основания для строительства нового депо денег из бюджета не получить. Представьте, сколько будет стоить подобный проект! А тут всем хорошо - и место освободить можно, и очередную стройку века от одного до другого конца города затеять. Тем более что основание-то железобетонное - безопасность горожан. Что может быть дороже?
Кстати, не исключено, что следующий кандидат на снос - троллейбусный парк №1. Тот, что находится по адресу: улица Ауэзова, 64, в квадрате улиц Аузова - Жамбыла - Манаса - Шевченко. Ведь это тоже идеальный кандидат - земли здесь как минимум не меньше, она также ликвидная, да и стоимость за сотку не ниже. Так что будем ждать.
Алматы - это единственный город Казахстана, где так развит городской железнодорожный транспорт; у нас есть метро и пока все еще есть трамвай. Метро, к слову, тоже наследие из другой эпохи, и досталось оно нам в более запущенном виде. Но его все же смогли достроить и запустить. Трамвай же работал и четко исполнял свои обязанности - связывал спальные районы с центром города. Как минимум не по-хозяйски, получается - остановить прибыльный проект, разобрать пути и пустить на металлолом. Когда, повторимся, основа уже оплачена, создана, а если что и делать, так это пытаться расширять сеть - просто пользоваться транспортным потенциалом.
И неужели все действительно завязано на том самом клочке земли, ради которого можно убрать памятник, забыть историю и отказаться от экологически чистого и безопасного транспорта, обнажив дыру? Других причин мы пока не видим - уж больно тесно идут два столь растиражированных повода с получившимся результатом.