Ботагоз Омар, Алан Байтенов
Во всем мире автомобильные дороги считаются затратными и не окупаемыми. В ближайшие семь лет почти треть всех загородных трасс чиновники планируют сделать платными - из существующих 23,6 тысячи километров без малого семь тысяч. Можно предположить, что ими станут все новые и большая часть отремонтированных. Государство, проводя реконструкцию дорог за свой счет, ищет инвестора только для установки соответствующего оборудования, необходимого для взимания платы за проезд. То есть плату за проезд будут взимать частники, не вложившие в проект ни тенге.
Примерно по такой же схеме планируют построить и Алматинскую кольцевую автомобильную дорогу (БАКАД) - совсем скоро инвесторам предстоит второй тур конкурса на право строить и собирать “дань”

Концессионные проекты в автодорожной отрасли пока запустить не удалось, и первой ласточкой может стать Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД). Весной провели конкурс, по итогам которого ко второму этапу допущены консорциум Vinci-BI Group в составе Concessoc 21 и Concessoc 9 (Vinci, Франция) и BI3P Projects (BI Group, Казахстан); консорциум Corsan-Corviam Construccion S.A. (Испания), Gulsan Insaat Sanayi Turizm Nakliyat Ve Ticaret (Турция), Egis Investment Partners (Франция); консорциум CITIC Construction (КНР) и KazStroyService (Казахстан).
Победитель тендера будет определен после 15 сентября текущего года. По плану он будет строить, управлять и обслуживать платную дорогу длиной 66 километров. Ожидается, что трасса, стоимость которой оценивается в 680 миллионов долларов, приведет к сокращению продолжительности поездок вокруг Алматы и значительно улучшит доступ к рынкам для местных предприятий, тем самым “стимулируя экономическое развитие”.
Стоит упомянуть, что долгое время инвесторы не проявляли инициативы к участию в этом проекте. И это объясняют цифры. Как известно, первой и пока единственной платной автомагистралью в стране является трасса Астана - Щучинск, на строительство которой государство потратило 115 миллиардов тенге. При этом среднесуточный сбор от автотрассы составляет около трех миллионов тенге (летом собирается 3,5-4 миллиона, зимой 1,5-2 миллиона тенге). В 2013 году с этого участка, плату за проезд по которому установили с 1 июня, удалось собрать 561 миллион тенге, в 2014 году - 1,1 миллиарда, в 2015-м планируется собрать такую же сумму, как в прошлом году. Тем самым для того чтобы “отбить” вложенные средства, инвестору придется ждать около века. Вот, что называется, действительно “длинные деньги”.
Но складывается такое впечатление, что есть четкое задание - любыми способами отдать дороги на концессию. Отчего придумали такую вот, на наш взгляд, не самую рациональную для государства схему - на строительство платных дорог средства идут из бюджета, а все расходы на содержание и сбор средств за проезд поручают частному партнеру. Но есть ли в этом необходимость и коммерческая выгода государству?

Да, есть плюсы. Так, сообщает председатель комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию РК Мереке Пшембаев: “Мы уже два года из бюджета на эту дорогу (Астана - Щучинск - Боровое. - “НП”) ни копейки не выделяем. Дорога сама себя окупает”. Правда, он тут же оговаривается, система работает не идеально, на блог министерства часто поступают жалобы на работу системы сбора оплаты на трассе Астана - Боровое. Как результат - в часы пик (как правило, в выходные дни, когда горожане с отдыха возвращаются домой) около терминалов оплаты бывают заторы, порой приходится ждать более часа. Чаще всего пользователи дороги жалуются на работу купюроприемников, которые обслуживает компания, находящаяся во Франции...
В этот момент каждый автолюбитель вспоминает недобрым словом всех тех, кто придумал эту платную схему - начиная от дорожников и заканчивая правительством. Да, чиновники уверяют - в будущем все будет иначе, мол, в Европе же смогли наладить подобный “бизнес”. Но, наверное, стоит вспомнить, что в Европе с ее густой дорожной сетью у каждого автобана есть достойная альтернатива. Наши дела обстоят совершенно иначе - как правило, единственный объезд платного участка (и существующего, и перспективных) “дольше” на несколько сотен километров, да еще и проходит по почти пересеченной местности.
К тому же суть дорог Казахстана такова, что к некоторым объектам существует только один вариант проезда. Но и тот может стать платным. Вот, пожалуйста, планы государства в этой отрасли: до 2022 года в Казахстане планируют внедрить 6982 километра платных дорог. Притом что всего у нас около 23,6 тысячи километров (загородных) дорог. К тому же это жутко не выгодно - с этих примерно семи тысяч рассчитывают получать около 40,9 миллиарда тенге в год. А вот потратить на строительство платных дорог до 2020 года планируют около 2,4 триллиона тенге! Причем эти 40,9 миллиарда тенге получат концессионеры, которые тут же заявят, что эти деньги ушли на поддержку инфраструктуры в надлежащем виде - мол, нужно обновить терминалы, заменить банкнотоприемники... Поэтому расчеты, при которых эти 40,9 миллиарда тенге можно будет направить на решение проблем с текущим состоянием всех трасс республики, выглядят сомнительно.
В общем, немного непонятно - для чего необходимы подобные партнеры, если сбором денег вполне может заняться некий уполномоченный государственный орган. Тем более что деньги дает государство. Да и вообще дороги по определению убыточные и должны иметь статус проектов социального значения. К тому же платные дороги в “чужих руках” - это идеальные условия для возникновения “мути”, так всегда бывает, когда есть “нал”, а государственные контролирующие органы скованы лояльным законодательством и не могут постоянно проверять подобные частные кампании.
К слову, в ближайшее время введение платы за проезд хотят реализовать также на участках: Астана - Атбасар, Кызылорда - Шымкент, Уральск - граница РФ, Бейнеу - Шетпе. Ремонтные работы по ним уже завершены, осталось “устранить только законодательные пробелы”. Иными словами, найти того, кто будет собирать деньги...