Алан Байтенов
Въезд в Астану планируют сделать платным. Городские власти задумались о комфорте горожан - мол, город растет, развивается, и, как следствие, появляется все больше личного транспорта. Отсюда пробки, ухудшение состояния воздушного бассейна и забитые припаркованными автомобилями обочины. К тому же это и отличный способ заработать как на самом въезде, так и на вынужденной популярности общественного транспорта.
Впрочем, в Казахстане есть еще один город, который, скорее всего, тоже получит платный въезд и другие инициативы по сокращению трафика, - Алматы. Проблемы здесь те же и куда серьезнее - машин, людей больше, воздух тяжелее

Въезд в столицу станет платным - об этом говорят как о почти свершившемся факте. И не исключено, что опыт Астаны, в конце концов, реализуют и в Алматы. Тем более что о подобных мерах власти, как любят говорить, “размеренной” столицы Казахстана, думали давно. Кроме разговоров принимались и конкретные меры. На въезде в Алматы одно время поставили экологические посты, которые должны были отбраковывать машины-нарушители. В какой-то степени это работало, однако основная масса нарушителей экологических норм все же прорывалась в город. Причина проста - человеческий фактор. Оказалось, что “экологи” постепенно превратили этот фильтр в механизм добычи нала. Неучтенного и серого. В общем, красивая и вроде как действенная инициатива постепенно заглохла.
Однако в новых условиях этот способ снижения городского трафика можно возродить и дополнить - необходимо лишь разработать прозрачную систему сбора средств. Как система оплаты проезда на пассажирском транспорте - “Онай”. Тем более, по статистике, в Алматы (впрочем, и в других крупных городах Казахстана) минимум 30 процентов всего дневного городского трафика формируют так называемые приезжие. Это те, кто живет в пригороде, но при этом работает в городе. Так вот, обязательное ограничение по экологическим параметрам оставить, однако ввести плату за посещение города всем, кто проходит по нормам выброса. Тем самым стимулировать людей использовать муниципальный транспорт. Подобный проект уже предлагали - пересек границу города, оставил личный автомобиль, пересел на общественный транспорт, добрался до места на значения. Это, конечно же, если не захотел платить за право въезда в город.
К слову, похожую систему посещения Алматы презентовали еще в 2012 году. Идея заключалась в следующем - на границе города создадут некий парковочный центр, а от него на метро или ЛРТ прямо до места назначения. Представил эту систему Владимир Меренков, тогда начальник управления автомобильных дорог города Алматы: “В дальнейшем мы планируем продлить в северном направлении улицу Ауэзова за Райымбека и там построить автовокзал и парковочные места для въезжающих автомобилей. То есть просто запретить им въезд в город, но при этом создать все условия. Приехал, поставил, сел на метро (и ЛРТ тоже подвести туда) - и через 10 минут уже в центре города”. Идеальная картина. Но вот как-то не случилось - та самая улица Ауэзова “пробита”, а вот все остальное так и не удалось сделать.
К сожалению, стоит признать, без подобной закольцованной системы пассажирского транспорта проект сокращения трафика в городе невозможно реализовать. Человек, который работает в городе, но живет в пригороде, должен иметь достойную альтернативу личному транспорту. А так благородная инициатива превратится в обычный способ пополнения городского бюджета, который полезен, но, уверены, не всем придется по вкусу. Тут же пойдут разговоры о новом скрытом налоге, и автоматически поднимется градус общественного недовольства. Что сейчас, в принципе, невыгодно.
Хотя если посмотреть с другой стороны - городские власти должны принимать волевые решения, если дело касается большинства. И город в этом случае и есть то самое большинство, которое только выиграет от подобного проекта.

Узкое место
Чтобы сократить количество машин в городе Алматы, предлагали также сделать платными наиболее крупные магистрали. К примеру, улицу Саина, проспект аль-Фараби и ВОАД. Что, на наш взгляд, выглядит несколько непродуманным - все перечисленные магистрали являются объездными артериями. И делать их платными, то есть сокращать трафик, несколько необдуманно. А вот съезд с них - это да, можно обсудить.
По большому счету, в крупных городах необходимо “защищать” исторический центр - где узкие улочки и масса бизнес-центров. И об этом также не раз говорилось с высоких трибун. Здесь можно рассмотреть несколько предложений. К примеру, издать обязательное требование - строишь что-то в городе в определенном квадрате, обязан создать все условия для парковки около нового объекта. Или такой вариант - взялся возводить объект, обязан создать и отдельный платный паркинг. Это как посадить дерево вместо снесенного. При этом платный паркинг, конечно же, в конце концов, покроет расходы на строительство и даже начнет приносить прибыль.
Еще один способ - жесткие лимиты на количество парковочных мест в центре города. А также ввод серьезной стоимости простоя. Тем самым городская администрация включит так называемый фильтр для того, чтобы полностью отсеять тех, кто будет выбирать - заплатить за парковку в центре или залить дополнительный десяток литров топлива в бак своего, наверное, не самого нового и экологически чистого автомобиля. Ну а те, кто не собирается жертвовать своим личным комфортом, передвигаясь, как правило, на более современных авто, и это, естественно, положительно скажется и на экологии.
И еще один момент - ужесточить экологические требования для всех, кто не только въезжает в центр города, но и живет там. Имеешь возможность приобрести жилье в престижном районе, значит, способен владеть “чистым” автомобилем и использовать лучшее топливо. А если работаешь в этом районе и не способен соответствовать жестким требованиям - пожалуйста, есть паркинги за границей особо охраняемой экологической зоны и опять-таки общественный транспорт. Или, пожалуйста, оплати по прейскуранту.
Кстати, по такому принципу живут многие крупные города мира. Например, может, несколько избитый, но все же подходящий вариант - Лондон. Там особые условия въезда в центр города действуют для всех - и для посещающих, и для жителей. Работает это с 2003 года.
Правда, в этом случае также необходим комплексный подход к решению проблем. Что в Алматы произошло не так давно, когда ввели платную парковку в центре города? Из-за того, что все обочины отдали коммерсантам, жить там стало гораздо сложнее. Ведь многие автолюбители, особенно приезжие, платить по часам не хотели. Понять можно - зачем кормить неизвестно кого? Поэтому для стоянки начали использовать дворы. Как это осложняет жизнь, рассказывать, наверное, не стоит. Причем был такой законодательный казус - дворы от нежелательных гостей закрывать запрещали законом. Мол, общественная территория. При этом никто не обращал внимания на то, что содержание территорий велось исключительно за счет собственников квартир, которые создавали условия опять-таки неизвестно для кого.

Когда придет время
Вариантов разгрузить город множество. К примеру, создание сети специальных школьных автобусов. Согласно исследованиям, каждый из родителей вынужден наматывать дополнительные 50 километров, для того чтобы доставить свое чадо куда нужно. И делать это приходится каждый день. А ведь еще и забрать надо. Поэтому, наверное, стоит на государственном уровне решить вопрос со школьными автобусами, которые были бы закреплены за конкретным учебным заведением. Кстати, эти услуги можно даже назвать неплохим бизнесом. Нет нужды говорить о том, что подобные схемы успешно работают во многих развитых странах и городах с транспортной ситуацией, что намного сложнее нашей. Этот же трюк можно провернуть и с доставкой сотрудников. Ведь, согласитесь, большую часть времени наши автомобили перевозят пустоту.
Ну и, наконец, как ни пытайся оптимизировать движение в городе, без сбалансированной системы пассажирского транспорта, где вагоны, троллейбусы или автобусы подогнаны даже по времени, не обойтись. И вот здесь Алматы на самом деле испытывает серьезные проблемы. Маршруты строятся исходя из условий прибыльности, а не эффективности для всего города. И многие звенья цепи попросту не стыкуются. Взять метро - оно обслуживает лишь центральную часть города. А вот трамвай вообще закрыли, хотя сеть проходила по всему мегаполису.
И все же что, кроме облегченного дыхания и свободы, принесет платный въезд в город и центр? Точнее, сколько. Подсчитать пусть и примерно, но можно. Ведь обязательно возникнет вопрос: а где взять деньги для создания такой системы?
За основу возьмем опыт Милана. Там посетить центр города на личном авто стоит около пяти евро. Учитывая разницу в доходах населения, возьмем сумму, равную 1,5 евро. Или, чтобы было удобнее считать, 500 наших тенге. Так вот, по словам Бауыржана Байбека, акима города Алматы, ежедневно в город заезжают около 250 тысяч машин. То есть ежедневный оборот пропускной системы может доходить до 125 миллионов тенге! В год это более 45,6 миллиарда тенге. Пусть даже немного меньше - все равно это серьезная прибавка в бюджет города. Для сравнения: на 1 апреля 2016 года в бюджет Алматы поступило 135,4 миллиарда тенге. Из них 89,3 миллиарда - доходы местного бюджета, 25,6 миллиарда - поступления из республиканского бюджета и 20,3 миллиарда - остаток на начало года.
В общем, этого с лихвой хватит не только на содержание всей пропускной системы, но и на проекты, что позволят городу развиваться дальше. Главное, необходимо создать прозрачную схему, чтобы каждый житель знал и был уверен - средства идут на благо города. Тогда, наверное, будет получена и необходимая общественная поддержка.