Алан Байтенов
Экспресс “Тулпар”, в широких кругах более известный как “Тальго”, эксплуатируется в Казахстане уже более 2 лет. Время показало, что действительно необходимость в высокоскоростных поездах есть. Однако, как показывает практика и о чем говорят независимые эксперты, их использование подвергает опасности других участников железнодорожного движения

Нагрузка на ось обычного грузового вагона составляет порядка 22-24 тонн. Нагрузка на ось пассажирского вагона составляет 10-15 тонн, то есть почти в два раза меньше. Одно время никто не мог понять, в чем дело, почему так сильно расстраиваются пути после прохода “Тулпара”, так как испанские партнеры поясняли, что нагрузка на ось вагонов их производства соответствует всем параметрам, принятым в Казахстане.
Оказалось, что все дело в специфичной системе опоры, из-за которой давление на ось при весе вагона в 24 тонны составляет все 24 тонны. Мало того, в паре с этой массой “работает” еще и скорость, которая на отдельных участках превышает 110 километров в час, когда скорость грузовых составов ограничена 80 километрами в час. Такого, конечно, не происходит в Испании, там совершенно иные подходы к строительству полотна и, самое главное, к его обслуживанию. Соответственно и поезд работает совершенно в других условиях, в которых он, возможно, гораздо дешевле.
Из неофициальных источников известно, что “Тулпар” обходится государству ежегодно в 7 миллионов евро в год. Причем пять из них - чистый убыток, в который входит также и сумма, необходимая на обслуживание. Тем не менее многих затрат сегодня можно было бы избежать.
Как уже стало известно сейчас, не только испанские специалисты предлагали свои услуги. Помимо них были и другие страны. Одной из основных идей предложения, например, авторитетной в этой области французской компании являлось обучение местных кадров, с передачей всего инструментария и технологий по окончании пятилетнего контракта. Французское предложение по обслуживанию “Тальго”, или “Тулпара”, прошло все инстанции, но, несмотря на положительную оценку независимых экспертов, о проекте благополучно забыли. А испанские партнеры замкнули все на себе, организовав обслуживание и поставку комплектующих только через свои каналы. Тогда и был создан филиал, который работает и сегодня.
Остается только догадываться, почему наши чиновники выбрали самый дорогой, откровенно невыгодный и, как оказалось, самый закрытый проект. Так, например, в начале использования “Тулпара” иностранная компания отказывалась предоставлять техническую информацию отечественным специалистам даже в тот момент, когда проводились попытки разработки программы по собственному обслуживанию. Информация нам была очень нужна, со слов специалистов, в первое время был большой перерасход дизельного топлива, не выдерживались, согласно нашим климатическим условиям, режимы отопления и кондиционирования, да и в вопросах настройки торможения на наших специфических путях тоже было что обсудить и изменить. “Нестыковок” можно было избежать, взяв на вооружение местный опыт.
Хотя, возможно, этот самый “местный опыт” и сыграл главную роль в отклонении предложений от других зарубежных компаний...
По мнению независимых экспертов, состояние путей даже приоритетного направления Алматы - Астана оставляет желать лучшего, не говоря в целом о Казахстане. И это как раз таки вынуждает забыть о внедрении высокоскоростных технологий пассажирских перевозок XXI века. Что же касается контракта на обслуживание, то сегодня поменять в этом вопросе невозможно ничего, так как стороны связаны до 2010 года. С другой стороны, до конца этого срока осталось чуть меньше 2 лет...