Юлиана Жихорь из Астаны
Реализации транспортно-транзитных амбиций Казахстана мешает... земля. Ее в Казахстане так много, что процесс заключения контрактов на добычу грунта может занимать до полутора лет. Тогда как стройка века должна быть завершена уже через два года

Новый Шелковый путь, он же - стройка века, он же - транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай столкнулся с каменной стеной бюрократических препонов. Еще до начала реализации данного проекта отечественные чиновники рекламировали идею использования выгодного (финансово - в том числе) геополитического положения Казахстана на всех углах: договаривались о совместной реализации проекта с Россией и Китаем, расписывали его прелести на всевозможных мировых и казахстанских площадках, давали многочисленные интервью с денежными и социальными выкладками будущих прибылей. Но на пути всех этих планов оказались написанные этими же чиновниками законы. По вине которых, как выясняется, казахстанская стройка отстает от всех сроков на 50 процентов.
На заседании экспертной группы “Нур Отана” выяснилось, что основная причина задержек - сложности с получением лицензии по добыче грунта, коего для строительства магистрали требуется аж 49 миллионов тонн.
По рассказу министра транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинова, “порядок заключения контрактов на недропользование по добыче грунта сегодня включает разработку и согласование проекта разведки с годовой программой разведки в течение 30 - 60 дней, геологоразведочные работы и оценку запасов, на которые уходит 50 - 70 дней, разработку и утверждение проекта разработки рекультивации карьера с разделом оценки воздействия на окружающую среду, это от 30 до 70 дней. Итого получается, если самые минимальные сроки берем - 171 день, максимальные - 407 дней”.
В общем, вздыхает министр, “это процедура, от которой никуда не денешься”.
То есть получается, что отечественные борцы за соблюдение всех законов о госзакупках (а также разработчики соответствующих законодательных актов) поставили огромную подножку исполнению госпланов.
По мнению парламентариев от правящей партии, виновато в этом исключительно правительство, которое сначала строит планы, а потом принимает законы без оглядки на эти планы. И буквально “подставляет” законотворцев. “Ведь сразу были определены сроки - и по строительству, и вся нормативно-правовая инфраструктура исполнения этого проекта должна была быть сделана до того, как он начался”, - заявила депутат мажилиса Гульжана Карагусова.

Западная Европа - Западный Китай - сила разума бесполезна

В оправдание парламента, также не задумываясь принимающего данные документы, она сообщила, что-де во всем виновато опять же правительство: “Наш парламент сейчас все время ставится в такие условия, что мы должны работать в жестком графике”.
Она предложила Кабмину самому исправить законодательные огрехи путем обхода принятых документов. Мол, случай экстренный. “В ваших полномочиях устранить бюрократические проволочки... какими является эта дорога, - заявила она. - Потому что вот эти маленькие отсрочки неизбежно потом отразятся на конечном результате, под конец будет спешка, и качество будет оставлять желать лучшего”.
Однако даже в случае устранения всех препятствий спешки уже не избежать - по срокам дорога должна быть сдана в 2012 году.
Кстати, опыт обхода законов в ходе реализации данного проекта у правительства уже есть. По словам представителя “Нур Отана” в правительстве Владимира Дворецкого, иностранные подрядчики, получившие место в проекте, намерены привлечь большое количество иностранных специалистов к его реализации. “На каждый лот проекта они намереваются привлечь по 8-10 иностранных специалистов третьей категории, то есть кадровая проблема не решается, и фактически мы сами отказываемся от гарантированных рабочих мест для казахстанцев, - сообщил он. - Кроме того, в проектах недостаточно представлены интересы казахстанских предприятий автодорожной отрасли”. То есть идет прямое нарушение пропагандируемого правительством Закона “О казахстанском содержании”.
Однако это главу Минтранскома отнюдь не смущает. Абельгазы Кусаинов заявляет, что-де местные специалисты не доросли еще до трансконтинентальных дорог. “Годовой объем, который мы должны осваивать на этом проекте, - 160 миллиардов тенге, тогда как все казахстанские компании вместе взятые могут освоить лишь 50 миллиардов в год, - заявил он. - Если мы хотим, чтобы дорога была качественной, - значит, нужны новые технологии”.
И тут же предложил выход. “Каждая иностранная подрядная компания, которая приезжает и работает на нашей территории, - продолжил министр, - хочет она или не хочет, пусть проводит обучение, и у нас появятся собственные специалисты. Которые дальше, когда закончится это строительство, будут работать не только в нашей стране”. И привел пример - единственный пока автобан Астана - Боровое: “Работали на нем в основном немцы, мы за год переняли этот опыт, у нас собственные казахстанские специалисты работают на этой дорогой технике, и аналогичную дорогу в Жамбылской области будут строить наши компании”.
Тем не менее, Комитет партийного контроля рекомендовал правительству “крепко подумать” и не срывать государственную стройку, исправив собственную законодательную недальновидность. Пока все деньги, злополучные 160 миллиардов тенге, в грунт не утекли...

Безусловно, без грунта в строительстве дорог в Казахстане обойтись не удастся - в большинстве мест дорогу необходимо “поднимать” над местностью, дабы избежать возможного затопления в период весенних паводков. Однако в ряде стран нашли решение “безгрунтовой проблемы” - поднимают дороги на столбах. Этот способ весьма распространен нынче в странах Азии, где в силу чрезмерного народонаселения каждый клочок земли ценится на вес золота. В Казахстане, как выяснилось, земля ценится так же. И не столько по причине ее реальной стоимости, сколько в силу законодательной недоступности.
Другой вопрос - что на этом грунте будет построено? Традиционная асфальтная дорога, которая потребует ежегодных капвложений на ремонт, или более современная (для Казахстана) бетонка.
В развитых странах 13 процентов протяженности сети дорог составляют цементобетонные покрытия: в Германии - больше трети всех дорог, в США - 35 процентов, в Бельгии - 41 процент. (В Бельгии и США за счет государственных субсидий поддерживается строительство цементобетонных покрытий на уровне 40-60 процентов от общего объема строительства автомобильных дорог). Даже в России 3 процента всех трасс - бетонки. Первые бетонки появились в Германии еще в 30-е годы, этими дорогами немцы до сих пор пользуются. В СССР первые серьезные бетонные дороги начали строить в 60-70-х годах прошлого века, и большинство из них все еще не нуждается в капремонте.
 Бетон, как “жесткий” вид покрытия, распределяет нагрузку на большую площадь земляного полотна по сравнению с “гибким” асфальтом. Цементобетонные дороги гораздо долговечнее и прочнее асфальтовых и способны служить, не требуя ремонта, до 50 лет. В то время как движение по асфальтовым трассам часто останавливается или ограничивается из-за ремонта, дороги с бетонным покрытием эксплуатируются практически без перерывов.
Движение по бетонным дорогам значительно безопаснее. В дождливую погоду выбоины в асфальте наполняются водой, что создает дополнительную опасность из-за глиссирования колес. Тогда как на гладком бетонном полотне жидкость практически не задерживается. Бетонное покрытие дает и лучшую видимость для водителей в темное время суток, так как отражает свет значительно лучше, чем асфальт.
Единственный минус бетонки - ее цена. Стоимость одного километра единственной на сегодня в Казахстане цементобетонной трассы Астана - Боровое превышала миллион долларов. Однако это вложение, как говорят эксперты, окупается при дальнейшей эксплуатации, когда отсутствует необходимость ежегодного “латания дыр”. К тому же цены на нефтепродукты, которые применяются при изготовлении битума, выросли в последние годы гораздо существеннее, чем на сырье для производства бетона. И продолжают расти.
Так что если прикинуть размеры планируемых к строительству дорог, а также идеи внедрения в стране платных магистралей, государству, быть может, гораздо выгоднее будет предоставить возможность частнику строить нормальные бетонки. Даже если для этого придется предоставлять инвесторам льготы и преференции. А не пытаться “собственными силами” догнать вчерашний день, положив асфальт на грунт.