Алан Байтенов
На днях министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек прошелся по проекту автомагистрали Западная Европа - Западный Китай. Речь шла в основном о технических недоработках подрядчиков и методах борьбы с этим.
Вопреки настроению скептиков примеров некачественного строительства набралось немного. Где-то арматура не так встала, а где-то произошло “шелушение участка дороги”.
В общем-то, прорывной проект, который очень важен для поддержания статуса независимости Казахстана, продвигается хорошо. А обозначенные проблемы, по большому счету, “шелуха”, так как не в состоянии остановить глобальный проект.
Но вот что примечательно, новый “Шелковый путь” - это дорога жизни. И что если она вдруг резко повернет и пройдет мимо тебя и таких, как ты? Означает ли, что на этом жизнь твоего “островка” остановится?

У нас не принято вкладывать деньги в то, чем не пользуешься. Даже если это касается вопросов поддержания уже установленного уровня жизни. Например, строительства и ремонта дорог, финансирования инфраструктуры обеспечения удовлетворительного уровня жизни. Если говорить прямо: что будет с населенными пунктами, через которые раньше шла главная дорога, а сегодня по проекту проходит мимо? В Алматинской области одно из таких направлений известно как Кульджинский тракт.
Что же может произойти в ближайшем будущем? Мы внимательно изучили рабочие документы по проекту строительства новой дороги. И берет она начало, условно, с развязки, что находится в районе 24-го километра трассы Алматы - Капшагай. Это если считать километры от Алматы. Далее идет параллельно Кульджинскому тракту и стыкуется с ним только в районе поселка Шелек. То есть 115-120 километров новый хайвей пролегает параллельно и в стороне от Кульджинского тракта. Тем самым около 200 тысяч человек, которые живут в этом пригороде Алматы, невольно оказываются в такой вот петле.
К тому же проектом пока не предусмотрено сообщение всех наиболее крупных населенных пунктов, что расположены вдоль Кульджинки, с транспортным коридором Западная Европа - Западный Китай. А ведь между новой и старой дорогами на Хоргос более двух десятков километров чистых полей.
Впрочем, это всего лишь часть сложностей. Пользуясь случаем, хотим задать вопрос специалистам МИРа: что же случится в будущем с Кульджинским трактом, который уступит свой статус главной дороги хайвею Алматы - Хоргос? Будут ли Кульджинку ремонтировать и поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, когда рядом есть другой приоритет - платная суперсовременная многополосная дорога? Ведь здесь не только комфорт, но и безопасность.

Старше Верного
К этим вопросам мы еще вернемся. Сейчас же предлагаем краткий экскурс в историю, чтобы попытаться понять, для чего в свое время был создан Кульджинский тракт, почему именно там и что же могло помешать проложить новую дорогу в старом месте?
Если обратиться к официальным источникам, то выяснится: дорога в современном понятии (намек на попытку специального строительства) появилась еще в 1870 году. Тогда было принято решение связать город Верный и поселок Шелек (тогда он назывался станцией Зайцевской). Далее торговые караваны шли по пути Шелек - Чунджа - Дубоновская переправа - Жаркент - Кульджа. Собственно, поэтому направление получило название Кульджинский тракт. Если же копнуть еще глубже, то официальные источники покажут - история Кульджинского тракта восходит к древнему караванному пути.
К слову, асфальт на Кульджинском тракте появился в 1950 году. Обращаем внимание на год строительства - это же один из первых крупных проектов откровенно тяжелого послевоенного времени! И вот что интересно, в советское время, когда могли запросто перенести ложе тракта, делать этого не стали. Ведь дорога, рассказывают источники, легла в этом районе очень удачно и далеко не случайно. Новая дорога в отличие от того же Талгарского тракта была на некотором удалении от гор, что было гораздо удобнее во все времена года.
При этом проходила она в непосредственной близости от подгорных плодородных земель. В СССР великолепно понимали значение удачных связок дорога - местность - направление, вдоль тракта легли сочные хлебные нивы, виноградники, поля с огородами и табаком. Как изолировать столь полезный угол от крупной транспортной магистрали? Позже здесь были высажены тополя и карагачи - все это было сделано ради создания линии ветрозащиты стратегически важной магистрали. Конечно же, не обошлось и без создания соответствующей дорожной инфраструктуры - мест отдыха, станций обслуживания, магазинов и пунктов медицинской помощи - авангард по всем временам! Естественно, что люди начали активно обживать районы вдоль Кульджинки.
Так продолжилось и после развала Союза. Конечно же, сельское хозяйство, животноводство пришли в упадок, но все равно дорога была и давала жизнь. Многие уезжали из Алматы, строили дома, условно, вдоль трассы. То есть предпочитали популярный на Западе образ жизни - работать в перенаселенном и душном городе, но при этом жить в чистом и тихом пригороде. И дорога позволяла это делать.
Теперь же приоритеты изменились - аграрный сектор не в почете, задачи связывать плодородные районы не стоит. Надо как можно быстрее добраться из Китая в Европу. А придорожные поселки только создают помеху. Мы предполагаем, что именно смена интересов заставила бросить новую дорогу в двух десятках километров от Кульджинки. Еще это может означать, что проекту развития аграрного направления в этом районе ничего не светит. Как и проекту, согласно которому пригороды должны были кормить крупные города. Помнится, лет десять назад что-то похожее звучало с высоких трибун в качестве приоритетной задачи на ближайшее время.
Кстати, дорогу могли перенести также и потому, что не имели права увеличивать стоимость проекта - если проводить и расширять дорогу сквозь поселки, придется выкупать земли. А это не только деньги, но и время.

Обочины большой дороги
Вернемся к уже обозначенным вопросам, которые хотелось бы задать специалистам МИР. Что же будет с дорогой и людьми? Будут ли продолжать вкладывать в реставрацию и поддержание в нормальном состоянии единственной дороги, которая сегодня связывает более 10 населенных пунктов?
Точнее, застынет ли жизнь на протяжении всех 115-120 километров упомянутого шоссе? Ведь Кульджинский тракт и новая дорога в Хоргос не сообщаются на протяжении всего этого отрезка. Если смотреть по карте, то между ними как минимум два десятка километров чистых полей. То есть, оказавшись в таком треугольнике, тебе необходимо двигаться либо, условно, в начало - в сторону Алматы, либо в конец - в сторону Шелека. В любом случае, десятки лишних километров.
Однако неудобство с приобретением лишних километров для жителей одного из пригородов Алматы - это всего лишь часть проблемы. Какова дальнейшая судьба некогда продуктивного Кульджинского тракта? Да, условно, новая дорога на Хоргос будет платной, обслуживаемой, первоочередной и первоклассной. Но хватит ли при таком раскладе денег на то, чтобы содержать в приличном состоянии теперь уже старую хоргосскую трассу? Ведь она уже сегодня (еще до запуска международного коридора) местами в неудовлетворительном состоянии - десятки километров опасного утомительного пути.
Впрочем, об этом чиновники пока предпочитают не говорить. А между тем мы подсчитали - от Кульджинского и Талгарского трактов зависят как минимум 200 тысяч человек. Здесь, по Кульджинке - Панфилово, Байтерек, Байдибек бий (Маловодное), Казахстан, Каратурык. Это наиболее крупные пункты, где количество жителей приближается в среднем к 10 тысячам человек. А если мы вспомним три города (которые, к слову, имеют производственный сектор, но также отрезаны от магистрали) - Талгар, Есик, Тургень, то свободно наберем те самые 200 тысяч человек, что серьезно зависят от хорошего транспортного сообщения.
Если детально посмотреть на проект, то, мы уверены, найдутся еще места, которые также могут оказаться на обочине большой дороги. Такие вот аппендиксы, возможно, образуются не только в Алматинской, но и в Южно-Казахстанской, Кызылординской, Жамбылской и Актюбинской областях. Мы продолжим это исследование.
Никто не против прогресса. Но ведь главное - не забыть и о существовании людей и дорог, которые гарантируют нам жизнь. И это вполне тянет на отдельный, не менее масштабный проект государственной важности.