В момент падения воздушного судна на жилые постройки возник пожар. Поэтому десятки людей госпитализированы с термическими травмами. По предварительным данным, самолет заходил на посадку в условиях ограниченной видимости, вызванной густым туманом

Эта безусловная трагедия в соседнем государстве вновь заставила говорить о проблемах, связанных с расположением аэропорта в Алматы. Прежде всего потому, что по аналогии подобное могло произойти и здесь. Тем более прецеденты были (о чем - ниже). Трасса, по которой заходят на посадку самолеты в аэропорт Алматы в восточном направлении, на большом протяжении лежит над жилой частью города - вдоль проспекта Рыскулова, затем над поселком Кулагер и далее. И, например, жители Мехпоселка, “пожарки” или пациенты 4-й горбольницы каждые четверть часа видят выпущенные шасси авиалайнеров. С такого расстояния можно рассмотреть даже лица. Самолеты летят низко, при этом создают шум. А если нужно сбросить излишки керосина, чтобы привести в норму посадочный вес?
Не место рассуждать, почему алматинцев так мало волнуют эти обстоятельства. Видимо, и шум, и керосин, и густонаселенные районы под глиссадой (посадочная траектория) - все в пределах неких международных норм. Во всяком случае, во многих городах Европы и мира аэропорты расположены в черте городов. Но там это исторически сложившаяся неизбежность. Аэропорт, который раньше стоял на окраине, со временем оказывался в черте города. А в Казахстане вопрос дефицита места не стоит так остро. Ни в одном из областных центров Казахстана аэропортов нет. Они расположены примерно в получасовой или часовой доступности. И это никак не влияет на интенсивность и качество перевозок. И везде в мире, если позволяет место, стремятся удалить аэродром - как источник опасности - от жилых массивов.
План развития воздушной гавани южной столицы в последний раз обсуждали сравнительно недавно. Чуть меньше года назад - в ходе совещания, которое 16 февраля президент проводил в Алматы. Собственно, он и поручил разработать соответствующий план. На что Асет Исекешев, занимавший тогда пост министра по инвестициям и развитию, доложил, что к текущему моменту в работе целых два варианта, направленных на развитие воздушного порта. Первый из озвученных - строительство нового аэропорта к северу от Алматы, в направлении Капшагайского водохранилища. Вариант состоятельный и многократно обоснованный. И на тот момент, по словам Исекешева, велся поиск инвесторов. Второй вариант - модернизация нынешнего аэропорта.
Первый вариант президент не отверг. Лишь отметил, причем совершенно справедливо, что строительство нового аэропорта - “слишком долгоиграющий вариант. Сейчас необходимо просчитать все моменты - пропускную способность, прогнозируемое количество пассажиров, средства, время - и найти оптимальный вариант”. И добавил, что проблему развития воздушной гавани решит еще один терминал.
Текущей ситуацией с собравшимися поделился и президент Международного аэропорта Алматы Айбол Бекмухамбетов. Он разъяснил, что сегодня не хватает рукавов для посадки и высадки пассажиров, а две действующие полосы нуждаются в реконструкции.
По итогам совещания глава государства поручил Министерству по инвестициям и развитию и акимату Алматы разработать план развития аэропорта.
Ранее, 5 мая 2015 года, на расширенном заседании правительства в Астане президент также говорил о необходимости открыть новый международный аэропорт Алматы.
По его мнению, “у Казахстана есть потенциал по увеличению транзита более чем в пять раз (...). Надо подумать о международном новом аэропорте под Алматы...”.
Вслед за этим бывший заместитель председателя комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Серик Мухтыбаев сообщил авторитетному казахстанскому деловому изданию, что рассматриваются несколько вариантов строительства аэропорта и у проекта имеются несколько потенциальных инвесторов.
Следует также вспомнить, что идея строительства алматинского аэропорта далеко за чертой города - не нова. Ее пытался продвигать Заманбек Нуркадилов, с 1997 по 2001 год руководивший Алматинской областью. Но тогда на подобный проект сложно было найти средства. Немалых инвестиций он может потребовать и сегодня. С той лишь разницей, что почти за два десятка лет, минувших с того времени, изменился и сам Казахстан, и его роль на экономической карте региона, и возможности республики аккумулировать средства на крупные международные проекты. Казахстан не менее пяти последних лет позиционирует себя как транспортный мост между Европой и Юго-Восточной Азией. Частью этого проекта уже стали и крупный морской хаб на берегу Каспийского моря, и разветвленная сеть современных трансграничных дорог под общей идеей Западная Европа - Западный Китай. К слову, не так давно построенная трасса Алматы - Капшагай - Талдыкорган как раз является частью этого большого проекта. Но вот беда: нынешний международный аэропорт Алматы “не заточен” на то, чтобы стать частью этого транспортного коридора. Он с пассажиропотоком в сегодняшнем своем виде уже не справляется, а в “высокий сезон” - и подавно. И как международный хаб для транзита грузов его можно рассматривать лишь теоретически. В том числе и потому, что места вокруг аэропорта, где можно было бы разместить таможенные терминалы и складские помещения, не так и много. И возможности собственно аэродромного хозяйства, то есть взлетно-посадочных полос, рулежек, перрона и других служб, - весьма ограниченны.
Представим, если бы новый аэропорт Алматы разместился где-то к северу от города - на равнинной части, где не так часты и плотны туманы и гораздо дольше периоды летной погоды. Новый степной аэропорт легко можно было бы связать и с новой автострадой, и с железной дорогой. По “железке” можно было бы запустить “аэроэкспресс” - электричку, которая бы курсировала между Алматы, Капшагаем и новым пассажирским терминалом. Попутно появление такого аэропорта способствовало бы развитию капшагайской курортной и игорной зоны. А нынешний аэропорт остался бы обслуживать, например, внутренние рейсы.
Рядом с алматинской воздушной гаванью (пока или уже) произошло несколько крупных трагических инцидентов с гибелью самолетов и людей.
4 января 1965 года при посадке потерпел катастрофу Ил-18Б “Аэрофлота” рейса Москва - Омск - Семипалатинск - Алма-Ата, в результате погибли 64 человека.
22 ноября 1966 года при взлете потерпел катастрофу Ил-18Б компании “Аэрофлот”, выполнявший рейс Алма-Ата - Семипалатинск - Омск - Москва, в результате чего погибли 2 человека.
13 января 1977 года при заходе на посадку потерпел катастрофу Ту-104А компании “Аэрофлот” рейса Хабаровск - Новосибирск - Алма-Ата, в результате чего погибли 90 человек.
8 июля 1980 года при взлете разбился Ту-154Б-2 “Аэрофлота” рейса Алма-Ата - Ростов-на-Дону - Симферополь. Это крупнейшая авиакатастрофа за всю историю Казахстана. Погибли 166 человек - все пассажиры и экипаж. Самолет разрушил два жилых барака и четыре жилых дома по улице Федосеева. На земле были ранены 9 человек, по счастью, там никто не погиб.
30 августа 1983 года потерпел катастрофу Ту-134А “Аэрофлота” рейса Казань - Алма-Ата. Самолет столкнулся с горой при попытке осуществить посадку в темное время суток. Погибли 90 человек.
29 января 2013 года самолет Bombardier CRJ-200 компании “SCAT”, выполнявший рейс DV760 из Кокшетау, потерпел крушение при заходе на посадку в условиях тумана на удалении 1,5 километра от торца ВПП. Погиб 21 человек - все, кто был на борту.
Все случаи, кроме одного, связаны с неблагоприятными погодными условиями.
Можно сказать, что алматинцы постоянно рискуют, в том числе на земле, в связи с близостью аэропорта. И вопрос о его переносе никогда не терял актуальности.