Мадина Меирманова
Президенты Казахстана и России встретились в Астане, чтобы обсудить транспортно-логистический потенциал Евразийского пространства. А если быть точнее, договориться о создании единой транзитной зоны через свои территории. Речь идет, в первую очередь, о пути из Китая в Европу и обратно
О том, что Казахстан - транзитная территория для потока товаров из Китая в ЕС и из стран Ближнего Востока в Россию и обратно, говорится давно. Особое значение придается, разумеется, транзиту грузов из Поднебесной. Оно и понятно. Сейчас объем товарооборота между КНР и Европой составляет около 600 миллиардов долларов в год. После завершения нынешнего экономического кризиса он может увеличиться в два раза. И оставаться на обочине “дешевых денег” за транзит ни Астана, ни Москва не хотят.
А потому сотрудничать обе страны договорились уже давно. Как еще раз отметил Назарбаев, в транзитных вопросах “мы стратегические партнеры, а не конкуренты”. Именно стратегическое партнерство вынуждает обе страны сегодня активизироваться. Дело в том, что Пекин, верный себе, решил подстраховаться. И ищет себе обходные пути доставки собственных грузов в Европу. В обход и Казахстана, и России.
Начнем с России. Главный железнодорожный транзитный маршрут РФ - Транссибирская магистраль: 9288,2 километра - это самая длинная железная дорога в мире. Она соединяет Дальний Восток с европейской частью России. И сегодня именно по ней двигается основной поток грузов (включая и китайские). Кстати, совсем недавно коммерческие компании Японии выступили инициаторами продлить Транссиб до острова Хоккайдо. Это бы стало японским транспортным сухопутным “окном в Европу”. Впрочем, предложение пока риторическое. Уж слишком больших затрат оно требует.
Китай же тем временем активно прокладывает себе новые маршруты движения товаров. В рамках проекта “Экономический пояс Шелковый путь” Пекин рассматривает сразу несколько вариантов транзитных коридоров, среди которых Транссиб занимает не первое место.
Часть маршрутов проходит через территорию Казахстана (что очень выгодно Астане, и чего она добивалась в последнее десятилетие). Первый маршрут нового Шелкового пути - “Шелковый ветер” - лежит через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию до Стамбула. Второй вариант - через территории Казахстана, России и Белоруссии до границы Польши. Он самый короткий. И третий вариант маршрута - через Иран.
Первый маршрут уже реализуется. В прошлом году запущены поезда по маршруту Шихэцзы (КНР) - Достык (Казахстан) - Актау - Аляты (Азербайджан) - Тбилиси (Грузия). Почти четыре тысячи километров поезд преодолел за восемь дней. Еще три-пять дней требуются, чтобы груз дошел до Стамбула и далее в разные страны Европы. И это при том, что для морских перевозок из Китая требуется 40-45 дней.
Второй маршрут, несмотря на то, что анонсировался много лет назад, лишь в прошлом году получил “документальное подтверждение” - 8 мая 2015 года была подписана совместная декларация о взаимопонимании между Москвой и Пекином.
Но вот третий маршрут - это самое интересное. Китай нацелился провести транспортный коридор от своих западных границ до Ближнего Востока и Турции. Он должен стать кратчайшим - связать Китай с ЕС. Железнодорожный путь должен пройти через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран и стать частью магистрали Китай - Ближний Восток - Европа, которая, в свою очередь, является частью глобальной стратегии развития КНР “Шелковый путь”.
Первый шаг проекта - строительство дороги Китай - Кыргызстан. Причем, как предполагается, эта трасса будет разительно отличаться от сегодняшнего Транссиба и от трансказахстанских маршрутов тем, что будет иметь европейскую ширину колеи - 1435 миллиметра. (Такая колея будет на протяжении всей дороги через постсоветские страны.) Кыргызский участок длиной 472 километра китайская сторона будет строить за свой счет. Стоимость строительства - почти два миллиарда долларов. Бишкек же, со своей стороны, предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений. В качестве бонуса Пекин обязуется построить еще и автодорожную магистраль вокруг Иссык-Куля.
Решение о строительстве было принято лишь в начале нынешнего года, хотя переговоры шли едва ли не полтора десятилетия. К слову, Алмазбек Атамбаев изначально был против данного проекта. Но, видимо, 200 миллионов долларов, которые будут поступать в бюджет Кыргызстана от китайского транзита, и обещание Пекина построить “за свой счет” сыграли свою решающую роль.
К слову, согласно ТЭО проекта, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит 900 километров.
В случае, если данный проект будет реализован и еще один луч “Шелкового пути” заработает, Казахстан и Россия могут лишиться части транзитного груза. А значит, и существенной части доходов в бюджеты своих стран. Но это невыгодно никому. Особенно Москве, которая недавно завершила реконструкцию Транссиба и последние несколько лет активно (за большие деньги) модернизирует БАМ.
Именно поэтому сейчас Астана и Москва решились на активизацию своих действий для создания наиболее выгодных для Пекина условий транспортировки через свои территории. Так, например, Назарбаев отметил, что сегодня Пекин жалуется, что-де в Европу его вагоны идут с грузом, а обратно - пустые. А потому президент Казахстана предложил: “Надо поработать”. Поскольку если Пекину ничего не может предложить Европа, то эти вагоны могут наполнить грузами Россия и Казахстан.
Второй важный момент встречи в Астане - обсуждение автодорожных коридоров. Если Казахстан уже практически построил свою часть автомагистрали Западная Европа - Западный Китай, то Москва со своим участком явно затягивает. Лишь в прошлом году были определены механизмы финансирования участка дороги от границы Казахстана и России через Оренбургскую область. Остальные участки, как было сказано на форуме в Астане, “ремонтируются”.
Если обе страны поторопятся, то смогут перехватить грузопоток из Китая и неплохо на этом заработать: переориентация с морских путей на сухопутные может приносить ежегодно до 24 миллиардов долларов.
А потому Назарбаев еще раз предложил “усилить сотрудничество”. А попутно активизировать работы по реализации инфраструктурных проектов на территории ЕАЭС на средства Евразийского банка развития и снять все ограничения к транспортной инфраструктуре соседних государств.
Насколько нынешние договоренности будут способствовать реальным делам, можно будет оценить уже в течение ближайшего года. В противном случае, и Казахстан, и Россия могут остаться на обочине транзитных интересов Китая. Или просто не успеют занять ведущие транзитные позиции для самого крупного экономического игрока Азии.
Фото Радмира Фахрутдинова
Астана |
