Ботагоз Омар
Скандал вокруг вагонов китайского производства, закупленных национальным перевозчиком, продолжает набирать обороты. За последние полтора года в судебных органах Актобе и Алматы материалы по приостановлению эксплуатации опасных для здоровья вагонов пересматривались более 50 раз. И судя по всему, это не предел
Напомним, что организованные в прошлом году проверки органов санэпиднадзора дали шокирующие результаты. В вагонах китайского производства не предусмотрена система защиты от шума и вибрации (уровень шума в них превышен на 6-16 децибел от нормы, вибрации на 14-38 децибел). Не говоря уже о том, что в “детище” нашего великого соседа были обнаружены такие вредные химические вещества, как фенол, стирол, ксилол и формальдегид, уровень которых превышает предельно допустимую концентрацию в сто и более раз.
Но и это не полный список выявленных “погрешностей”. В кронштейнах кузовов вагонов были выявлены трещины - прямое доказательство того, что они небезопасны для жизни пассажиров.
Органы санэпидконтроля уже выигрывали судебные дела, в соответствии с которыми эксплуатация вагонов, которые в настоящее время курсируют по маршруту Алматы - Актобе, должна была быть прекращена. Однако это требование так и не выполнено на практике.
И несмотря на то, что большинство судебных актов, рассмотренных в Актобе и Алматы, выносилось в пользу СЭС, данное дело недавно было направлено на новое расследование в Астану. Вопрос обещает вылиться в очередную серию разбирательств.
“95 потенциально опасных вагонов из приобретенных 152 продолжают курсировать по Казахстану, а лизинговая компания придумывает все новые и новые аргументы в защиту своих действий, заявляя, что аналогичные вагоны импортируются в Россию, Белоруссию и Таджикистан”, - говорится в официальном сообщении Минздрава. Между тем лизинговая компания, всенародно заявляя об акте комиссионной приемки к эксплуатации китайских вагонов, так и не представили в суд его оригинал. В связи с этим органы СЭС направили запрос в финансовую полицию для проведения расследования на предмет наличия данного документа.
Такое противодействие со стороны АО “Пассажирские перевозки”, эксплуатирующего вагоны в настоящее время, связано с проблемой острой нехватки вагонного парка, более 70 процентов которого требует ремонта и замены. По данным Минтранскома, сегодня только в системе пассажирских перевозок дефицит составляет порядка 450 вагонов.
Учитывая, что стоимость вагонов российского, немецкого и украинского производства колеблется от 800 тысяч до 1,5 миллиона долларов США, становится понятным, почему перевозчиком отдано предпочтение китайскому товару, стоимость которого на порядок ниже - 350 тысяч долларов.
Ситуация еще более усугубляется в условиях роста цен на обслуживание вагонного парка. По официальной статистике, затраты на ремонт составляют около 60-70 процентов от стоимости новых вагонов.
А потому одним лишь запретом на эксплуатацию вагонов дело не решить. Угроза жизни и здоровью казахстанцев в условиях 70-процентной изношенности подвижного состава выходит далеко за рамки вагонов, произведенных в КНР. Для решения проблемы национальный перевозчик в прошлом году предлагал повысить стоимость билетов в сфере пассажирских перевозок. Однако тогда власти наотрез отказались идти на этот шаг, подчеркнув, что в этом году финансовая помощь со стороны правительства на оказание всегда убыточных пассажирских перевозок будет оказана в полном объеме.
Остается только наблюдать, к чему приведут затянувшиеся “переговоры” между Минздравом и КТЖ.
Астана |
