yКонстантин Маскаев
В Шымкенте 4 марта начнутся судебные слушания по факту крушения самолета Ан-72 Погранслужбы КНБ Казахстана. Трагедия произошла 25 декабря 2012 года. Спустя 14 месяцев следствие получило достаточно оснований, чтобы передать дело в суд.
На этой стадии вину за катастрофу возлагают на диспетчера “Казаэронавигации” Каната Акильбекова. Это имя указано в сообщении на официальном сайте Верховного суда

И вот то, что на скамье подсудимых оказался один человек, и именно диспетчер, видимо, вскоре вызовет больше всего дискуссий. Стороне обвинения придется очень потрудиться, чтобы убедить суд и общественность в том, что причины катастрофы замкнулись именно на диспетчере. Впрочем, судья Абайского районного суда Шымкента Сайдыбаттал Токбергенов, принимая в производство уголовное дело, видимо, предвидел сомнения и поспешил обнародовать свое постановление, где сделал акцент на том, что никаких нарушений на стадии предварительного следствия не обнаружил. Это означает, что препятствий для начала судебной стадии нет. Меру пресечения подсудимому в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении оставили прежней.
Напомним, катастрофа унесла жизни 27 человек. Среди них исполнявший на тот момент обязанности директора Погранслужбы полковник Турганбек Стамбеков с супругой, начальник управления погранвойск “Оѓтљстiк”, руководители погранотрядов “Кордай” и “Сарыагаш”, другие пограничники и семь членов экипажа.
Чтобы понять, откуда взялись сомнения, достаточно вспомнить, какие подробности злополучного спецрейса обнародовала Генеральная прокуратура вскоре после трагедии. Представитель надзорного органа Нурдаулет Суиндиков разъяснил, что расшифровка речевых самописцев и приборов, фиксировавших состояние систем самолета от взлета до падения, позволила следователям полностью восстановить все обстоятельства последнего полета и гибели Ан-72.
Тогда основной акцент в докладе был сделан на последовательный отказ нескольких приборов воздушного судна. Часть из них стала давать неверную информацию о высоте полета. Ориентируясь по приборам, пилоты были уверены, что до земли в момент посадки оставалось несколько сотен метров...
Самописцы показали, что еще во время взлета отказал автопилот. Командир воздушного судна Марат Нурахметов продолжил набор высоты в ручном режиме, что допустимо. Спустя две с половиной минуты командир передал управление второму пилоту. В прокуратуре тогда же отметили, что это относится к грубейшему нарушению при перевозке пассажиров.
Спустя всего 10 секунд после того, как командир передал управление помощнику, вышел из строя радиовысотомер. Затем стал врать барометрический определитель высоты, который показывал расстояние до земли с ошибкой в две тысячи метров. Тем не менее решения о возвращении в аэропорт вылета никто не принял, самолет двигался по намеченному маршруту.
Тогда же говорили (видимо, опираясь на запись речевого самописца), что на подлете к аэропорту назначения диспетчер дал экипажу указание откалибровать барометр, чтобы его показания совпадали с реальными условиями. Но по какой-то причине этого сделано не было, экипаж продолжал вести самолет в режиме снижения. В той стадии полета, приводилось мнение специалистов, показатели высотомера могли отличаться от реальных условий на 385 метров.
К Шымкенту Ан-72 прибывал в условиях плотного тумана, что не позволило визуально проконтролировать реальное положение самолета. Борт продолжал снижение, пока не ударился о склон карьера на удалении в 21 километр от взлетно-посадочной полосы. Опасное сближение с землей обнаружил бортмеханик. Последнее, что записал “черный ящик”, была его спокойная констатация: “Горы, что ли?”. Менее чем через две секунды запись обрывается.
Напомним также, что, по приведенному официальным представителем Генпрокуратуры на тот момент мнению, к трагедии привела целая совокупность обстоятельств: неполадки в бортовом оборудовании самолета - выход из строя автопилота и радиовысотомера, сбои в работе параметрических приборов измерения высоты; ошибки командира экипажа при пилотировании - невключение системы раннего предупреждения приближения земли, неправомерная передача управления самолетом помощнику командира корабля, неустановление на барометрическом высотомере давления аэропорта Шымкента; сложные погодные условия.
Тогда же комиссия по расследованию обратилась и в правоохранительные органы Украины со специальным следственным поручением, чтобы понять, есть ли в случившемся вина авиаремонтного завода, на котором разбившийся Ан-72 за несколько месяцев до трагедии капитально отремонтировали.
Год назад мы рассуждали, что параллель с разбившимся под Смоленском польским бортом, на котором находились президент страны и большое число военачальников и других высокопоставленных чиновников, весьма уместна. Не исключено, что в обоих случаях сыграл фактор присутствия на борту высокого начальства, чьи планы оказываются авторитетнее должностных инструкций и мнения командиров воздушных судов. Отставание от графика, изменение маршрута крайне не приветствуются, аргументация командира воздушного судна в расчет не принимается.
Понятно, что это лишь предположения. Выводы будем делать после того, как получим подробности в ходе предстоящего в Шымкенте судебного процесса.

Работа диспетчера начинается с момента запуска двигателя самолета перед взлетом и продолжается до заруливания на стоянку после посадки в аэропорту назначения.
Все время полета диспетчеры ведут самолет по заданному маршруту, каждый в своей зоне ответственности, передавая его по эстафете. В штатном режиме они упорядочивают движение самолетов на земле и в воздухе. Есть и такие ситуации, в которых диспетчер оказывает экипажу воздушного судна помощь. Также диспетчер контролирует, как экипажи выдерживают маршрут полета и высоты. Он имеет право задавать пилотам высоту, скорость полета и направление движения.
В случае авиапроисшествия в обязательном порядке изучают и роль диспетчера. Поэтому обвинения - обоснованные и безосновательные - часто сопутствуют расследованиям.
Например, после катастрофы, в которой погибли президент и военное руководство Польши, бывший командующий авиаполком ВВС в интервью возложил вину на диспетчеров аэропорта Северный. Летчик убежден, что крушение произошло потому, что сотрудники военно-гражданского аэропорта не закрыли его для полетов. Вероятное давление на пилотов со стороны покойного президента он исключил.
Вина диспетчера была доказана в другом громком происшествии - столкновении над Боденским озером в Германии самолетов Ту-154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга-757 компании DHL. Катастрофа унесла жизни всех, кто находился в самолетах, - 71 человека, в том числе 52 детей.
Управление в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией “Скайгайд”. Из Цюриха в эту ночь 2 июля 2002 года полетами управляли только два диспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров вышел на перерыв. За двумя терминалами остались лишь диспетчер Питер Нильсен и ассистентка. Опасное сближение Нильсен заметил слишком поздно и попытался исправить ситуацию, спешно передав на российский борт команду снижаться. Затем прошла серия других команд, которые противоречили реальной ситуации. В последний момент пилоты пытались развести самолеты, уже игнорируя команды диспетчера, но избежать касания не удалось. Оба самолета упали.
Следствие обнаружило вину Нильсена, но были другие факторы, которые объективно помешали избежать столкновения самолетов. Поэтому диспетчер остался на свободе. История нашла трагическое продолжение. Питер Нильсен был убит на пороге своего дома 24 февряля 2004 года российским гражданином Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе жену и двоих детей. Он получил 8 лет тюрьмы, но после пяти лет приговор смягчили, Калоев вышел на свободу и вернулся на родину.