Айгуль Жилкишина
Прилетели. В Казахстане остается лишь один чартерный авиаперевозчик: поправки в законодательство только что “убили” конкурентную среду в небе. Две статьи одного и того же Закона РК о воздушном пространстве противоречат друг другу: одна позволяет, а вторая запрещает покупать новые борты в “мокрый” лизинг

Напомним, что в июле этого года были внесены поправки в Закон РК от 15.07.2010 №339-IV “Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации”, согласно которым самолетам зарубежных авиакомпаний не разрешаются чартерные коммерческие рейсы на территории Казахстана, равно как и регистрация одного и того же воздушного судна у нескольких авиаперевозчиков. Что мы получили в результате: если летом 2012-го пассажирские потоки в Турцию обсуживались 11 регулярными и 7 чартерными рейсами, то в нынешний сезон казахстанцев обслуживали всего 7 регулярных и 4 чартерных рейса. В этот осенне-зимний сезон турфирмы вынуждены арендовать самолеты КазАвиаСпаса, то есть старые модели КБ Туполева.
Кому выгодно навязывание одного партнера туристскому рынку и отсутствие конкуренции в отрасли экономики, которая никак не может похвастаться высокими показателями?
Гражданская авиация Казахстана испытывает нехватку воздушных судов. Теперь же, согласно последним изменениям, отменяется так называемый “мокрый” лизинг, что противоречит Конвенции о международной гражданской авиации, ратифицированной Казахстаном в 1992 году. В результате Комитет гражданской авиации не дает согласия на регистрацию воздушных судов казахстанскими авиакомпаниями в “мокрый” лизинг, в то время как 60 процентов авиапарка всех мировых компаний фрахтуются на таких условиях, что позволяет улучшать состояние флота перевозчика.
Ежегодно в летний сезон фиксируется прирост в 18-20 процентов пассажирских потоков казахстанских туристов, отправляющихся за рубеж.
Как достойно выйти из этой ситуации, как регулировать цены на авиабилеты? Только в условиях равной конкуренции, по законам цивилизованной рыночной экономики.
Нужно дать шанс отечественным авиакомпаниям на равных условиях отвоевать себе право на существование. Тогда как отсутствие конкурентной среды для авиаперевозок в данный момент не благоприятствует развитию туристического бизнеса в стране.
Директор Казахстанской туристской ассоциации Рашида Шайкенова всерьез озабочена позицией Комитета гражданской авиации, который игнорирует запросы рынка при организации чартерных перелетов: “Когда была конкурентная среда, в разгар летнего сезона наши граждане имели возможность за 180-190 долларов улететь в Анталью. Забудьте теперь об этом. Когда на рынке работают 4 или 5 авиакомпаний, тогда они борются между собой за пассажиров, соревнуются в качестве сервиса, предоставляют качественное бортовое питание и обученных стюардесс. Отсутствие конкуренции просто убивает бизнес, примеров тому много”.
Снижению цен на билеты и улучшению сервиса авиакомпаний может помочь только казахстанский потребитель, выбирая себе авиаперевозчика, отравляясь в отпуск с семьей, в деловую поездку. Если за один и тот же рейс казахстанская компания запрашивает 800 долларов США, то финская готова предоставить свои услуги за 680. Такая ситуация с ценами складывается при отсутствии конкуренции. И они отрегулируются тем быстрее, чем больше игроков вступит в игру. Пассажир проголосует своим кошельком - было бы предоставлено ему право.

“Мокрый” лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья. Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование лежат на лизингодателе, то говорят о “лизинге, включающем дополнительные обязательства” (wet leasing).