Алан Байтенов
Транспортная система города Алматы - самая сложная во всем Казахстане. Поэтому она должна быть самой дорогой. Это именно тот принцип, который взят за основу чиновниками. Конечно же, главной статьей расходов, направленных на реализацию программы снижения транспортной нагрузки на магистралях города, является “покупка” развязок. Да, на самом деле некоторые из них оправдывают вложенные деньги и облегчают жизнь автомобилистам. Но в то же время, говорят независимые эксперты, эти проекты могли бы быть не только в разы дешевле, но и эффективнее. Стоило только обратить внимание на грамотный развод потоков и правильную организацию движения. То есть, так сказать, на “нестроительные” методы решения проблем загруженности города.

Основные развязки построены. И, как говорят акты приемки, - качественно, хорошо и дорого. Причем это бывает не часто, в своей работе уверены и сами строители - в пик сдачи этих инженерных сооружений говорилось - гарантия на конструкции составляет, как минимум, 50 лет. Впрочем, это и настораживает - расчет, по всей видимости, сделан на этот срок службы, следовательно, о возможной корректировке конструкций (организации движения) в ближайшее время не может идти и речи.
К чему мы завели разговор об этом? Сейчас объясним. “НП” не в первый раз уделяет внимание транспортной системе южной столицы. И в момент строительства развязок, имея на руках исключительно проектную документацию, то есть доступные всем эскизы, мы пытались привлечь внимание к возможным сложностям, что возникнут после сдачи в эксплуатацию конкретных объектов. Но от подобного рода публикаций, что называется, отмахивались - мол, сейчас все на стадии реализации и надо дождаться конечного результата, который, собственно, превзойдет ожидания и разобьет весь скепсис по поводу неудобства использования строящихся транспортных узлов. Что же, действительно верно - как показывает практика, у нас в процессе строительства возможно многое. Порой даже отход от первоначальной утвержденной схемы. Здесь множество факторов - урезание финансирования, отказ собственника передать земли для нужд города, судебные процессы по этому поводу. А с другой стороны, сроки: не успел освоить бюджетные средства - влетел. Поэтому строят, как есть. И еще - говорили, мол, не смотрите на частности, то есть на отдельно взятые участки - посмотрите на весь проект, на работу всех звеньев цепи и механизма в целом. Справедливо. Дождались.
И вот теперь самое главное. Основные объекты сдали в эксплуатацию, поэтому можно кратко пробежаться по некоторым из них. В общем, независимые эксперты утверждают, что многие развязки разработаны, что называется, на скорую руку и от этого не столь эффективны, а порой даже опасны. К таким, например, относится объект на пересечении проспекта Аль-Фараби и улицы Дулати. Там, считают специалисты, инженеры создали аварийно-опасное кольцо. Мол, когда съезжаешь с него на улицу Мустафина, потока, что идет, отделяясь от основного восточного, не видно. А это создает не только риск попасть в ДТП, но и излишнюю загруженность на участке. Не продуманы, по словам специалистов, также и южные въезды - там двух-, а порой и трехполосное движение утыкается в однополосный коридор. Вот тебе еще одно бутылочное горло, нервы и потерянное время. Как так получилось? Уверены, в проекте все было иначе. И, по всей видимости, просто пытались вместить то, что разработано “специалистами” - там в непосредственной близости одна из достопримечательностей столицы - Парк первого президента. К слову, при строительстве этого инженерного объекта и так отъели везде понемногу: у парка - часть парковки, а с противоположной стороны - деревья и тротуар, отчего, нарушая все правила, приблизились к домам и детским площадкам на опасное расстояние.
Это не единственный пример непродуманности решений. В этом списке не самой эффективной организации движения стоят и другие объекты - чрезвычайно сложные даже для понимания опытного водителя развязки: неподалеку от “Саяхата”, развязка, которая находится на “Тещином языке”, или на пересечении улиц Саина и Жубанова. Последняя представляет собой воплощение “здравого смысла”, когда трехполосный поток утыкается в скромный перекресток Жубанова и Момышулы. Какова там ситуация в часы пик? Можно уделить время и посмотреть.
Вспомним еще пару - откровенно опасный тоннель на Райымбека - Суюнбая или непонятная схема движения на пересечении Халиулина с Кульджинским трактом. Или эффективность проспекта Аль-Фараби в качестве одного из основных участков ВОАД. Здесь не то что приезжим, самим горожанам в часы пик места не хватает... Вообще относительно проектирования развязок и организации движения в городе всегда задавалось множество вопросов. Ответы были - у нас, оказывается, есть специальная программа, разработанная в стране дорог, в Германии, которая стоит хороших денег (по неофициальной информации, несколько десятков тысяч долларов), и может считать все - от перекрестков и развязок до эффективности организации движения по всему городу. Однако в одном из интервью Александр Богданчиков, будучи вице-президентом по программам ТОО “НИИ транспорта и коммуникаций”, говорил, что этот инструмент не используется. Попросту из-за того, что для его работы необходим колоссальный объем данных о ситуации в конкретном узле. А на сбор этих данных средств недостаточно... Отчего принимается решение строить по упрощенным схемам. Это, к слову, было сказано еще в тот момент, когда проект покупки развязок был в самом разгаре, то есть деньги, что называется, шли. Впрочем, если программа будет работать, учтут ли ее рекомендации? Наверное, нет. Почему, мы уже говорили: законы финансирования, выкуп земель, снос, судебные процессы и самое главное - жесткие сроки по освоению бюджетных средств и сдаче проектов.
Впрочем, нельзя сказать, что все проекты, которые были созданы в рамках программы разгрузки города, откровенно провальные. Например, организация движения по той же улице Саина или ВОАД в определенное время суток существенно облегчает жизнь. Но что же делать с теми, что сегодня уже сданы в эксплуатацию и имеют негативные отзывы со стороны автолюбителей и специалистов? Судя по всему, их перестройка в планы не входит. А может, есть в этом резон - привлечь к работе зарубежных специалистов и пересмотреть отдельно взятые узлы и повороты. По сути, сейчас речь только за этим - необходимо только лишь скорректировать транспортные потоки со знанием дела. Да, это дополнительные затраты. Но это выгоднее, чем просто взять и закопать деньги. Что на некоторых участках города и произошло.
В то же время не стоит забывать и о другом не менее действенном способе решения транспортных проблем - о методах снижения транспортной нагрузки, так сказать, “нестроительными” методами. На которые у нас обращают меньше всего внимания. Сейчас нам хочется вспомнить одну из реплик Владимира Меренкова, начальника управления автомобильных дорог города Алматы. Он один из первых заметил (имеем в виду, сказал во всеуслышание), что, несмотря на принимаемые меры, ситуация в городе далека от идеала - нервы, пробки и главное - повышенный уровень загазованности. Вот его слова: “Представляете, 180 тысяч автомобилей идут по Аль-Фараби, и где-то в 90 процентах случаев всего один человек сидит - водитель. Все. Разве это дело? Вот тут надо вести в первую очередь пропагандистскую работу, потому что такой поток автомобилей - это вопрос экологии для нашего города, это здоровье наших детей и нас самих”. Сказано точно. Правда, для этого необходимо создать условия. И главное - преимущество городского муниципального транспорта перед остальным потоком. Кто сегодня согласится отказаться от личного комфорта и поменять свой автомобиль на автобус? Да, есть муниципальные парки, которые могут предложить приемлемые условия, но их мало, поэтому конкуренты в лице частников бьют их спокойно. И вот еще одна проблема: оказывается, это дорого - отказаться от частников и перейти исключительно на специализированный городской транспорт. Правда, затрудняются ответить - что именно дорого: уничтожить частников как класс или провернуть лизинг с автобусами...
Вообще вместительный и комфортабельный транспорт, наверное, и есть то самое долгожданное решение. Взять хотя бы такую ситуацию - практически каждый родитель наматывает лишних 50 километров в день только из-за того, что вынужден везти своего ребенка в школу или детский сад в другой конец города. А ведь еще и забрать надо. Поэтому, наверное, стоит на государственном уровне решить вопрос со школьными автобусами, которые были бы закреплены за конкретным учебным заведением. Кстати, эти услуги можно даже назвать неплохим бизнесом. Нет нужды, наверное, говорить о том, что подобные схемы успешно работают во многих развитых странах и городах с транспортной ситуацией, что намного сложнее нашей.
Между тем дело не только в развитии сети городского транспорта. Необходимо также обратить внимание и на алгоритм работы светофоров, на состояние дорожного полотна, стихийную парковку и, конечно же, общую оптимизацию транспортных потоков (например, реверсивное движение). В этом, собственно, и заключается работа всевозможных НИИ, которые, судя по всему, даже не привлечены к общему делу. Или жестко ограничены в своих советах и пожеланиях. А может быть и такое - предлагают более дешевые способы решения транспортных задач, которые не совсем устраивают - нормальный город дышит деньгами. От чего и возникает такое ощущение, что та самая уже забытая кризисная программа - строить, убирать, создавать, для того чтобы только занять население и сократить безработицу, продолжает исполняться ударными темпами.