Алан Байтенов
В данный момент в Казахстане серьезно занимаются производством, точнее, сборкой автомобилей, две организации. И сейчас с конвейеров их сборочных предприятий сходит более 25 моделей автомобилей - от городских седанов на каждый день до люксовых внедорожников. Темпы производства растут с каждым днем. По крайней мере, об этом говорят официальные отчеты компаний. Однако если внимательно взглянуть на статистику (по материалам консалтингового агентства Qncepto, которые мы приведем ниже), видно - основные продажи на рынке Казахстана занимают новые автомобили, произведенные не на территории республики. Это ли не говорит о том, что отечественный автопром, несмотря на все усилия, пока не в состоянии обеспечить нормальное конкурентоспособное предложение? И, по всей видимости, не сможет это сделать в ближайшее время

Конечно же, тема высоких импортных пошлин на подержанные автомобили не нова - в свое время, то есть на пороге ввода этих барьеров, только ленивый не обсуждал ее. Государство, кстати, постоянно оправдывалось - мол, подобный механизм регулирования вводят неспроста - он поможет защитить отечественного производителя. Все, пусть и скрепя сердце, приняли это. Одни, поверив в светлое будущее отечественного автопрома, а вторые - от безысходности. Однако прошло уже достаточно времени, и сейчас можно сказать - несмотря на серьезные преференции и поддержку государства, отечественный автопром не может составить конкуренции не то что официально поставляемым на территорию республики автомобилям, но даже серому и вторичным рынкам, на борьбу с которыми и были брошены все силы. Итак, по итогам 11 месяцев 2012 года, который аналитики называют исторически успешным для нашего автомобильного рынка, продали 85 300 новых авто, из них произвели на территории Казахстана всего 16 280, а продали 16 479 автомобилей. Тем самым более 68 000 транспортных средств, которые нашли новых владельцев, созданы за границами нашей республики. Конечно же, общий рост рынка новых авто (он составил 2,2 раза по сравнению с посткризисным 2011 годом) обязан в том числе и высоким импортным пошлинам. Однако приведенные цифры упорно говорят о другом: высокие импортные пошлины на подержанные автомобили - не защита отечественного производителя, а обыкновенная протекция всего официального дилерства. Конечно же, в ущерб свободе выбора и финансовому состоянию гражданина.
С введением новых импортных пошлин экспорт автомобилей из-за рубежей ТС существенно снизился. Так, за 2012 год (по состоянию на ноябрь) на территорию нашего государства завезли всего 2,7 тысячи подержанных автомобилей. При том, что до введения увеличенных пошлин в 2008 году ввезли более 147 тысяч автомобилей. И более 83 процентов, то есть 122 тысячи - машины, бывшие в употреблении. То есть таможенные сборы были в десятки раз выше. И мы более чем уверены, что эти суммы гораздо выше по сравнению с теми, что поступают в бюджет от продаж официально представленных и собранных на нашей территории авто. Эта арифметика к разговору о выгодах государства от увеличения таможенных сборов. Ведь, как мы помним, этот момент был в обойме аргументов за повышение импортных пошлин на автомобили.
Впрочем, здесь есть и другой момент. Если принять во внимание те самые 2,7 тысячи ввезенных автомобилей, после введения повышенных таможенных ставок поступлений было не более 35 миллионов евро, то есть примерно 7 миллиардов тенге (за расчет взяты следующие показатели - авто стоимостью в 10 тысяч евро, объем - 2,5 литра, возраст - до 5 лет). Можно ли это назвать одной из доходных статей бюджета, если учесть, что в 2013 году поступления в бюджет Казахстана только с НДС обещают составить в районе триллиона тенге?
Конечно, скажет читатель, не стоит забывать и об экологической составляющей. Однако есть и разумные ограничения, но никак не погоня за малоэффективными Евро-4 или даже 5, которые на практике не работают, так как на рынке до сих пор не представлено соответствующее топливо. Это определение максимального возраста автомобилей, что можно будет ввозить на территорию республики. Разумный порог - 5 лет. За это время, как правило, все показатели автомобиля остаются в норме.
Есть и еще один момент - Таможенный союз. Да, на самом деле это сложный вопрос - если находишься в пуле, принимай общие правила. Однако из них есть исключения. И одно из таких - утилизационный сбор, который Казахстан, как известно, не принял и не ввел. Наши чиновники объяснили все просто - да, есть Таможенный союз и границы, но есть и внутренние условия... И учитывая, что сейчас именно казахстанский потребитель находится в безвыходном положении, наверное, можно задуматься еще об одной корректировке? А именно, о снижении таможенных пошлин. Точнее, доведения их до приличного размера, а не как сейчас, когда растаможка превышает стоимость самого авто... Так сказать, учитывая специфическую ситуацию на внутреннем рынке. А защита производителя, это, как показывают цифры, пока не для нас.
Да, нет у нас среди столпов казахстанской мечты хорошего автомобиля и бесконечного хайвея. Потому что нет ни того, ни другого. Рано нам еще надеяться на собственного производителя, ведь у нас даже нет программ государственного кредитования, направленных на развитие отечественного автопроизводителя. Нет и налоговых преференций, например, платишь меньше, если купил и ездишь на отечественном. Нет и выгоды от высоких импортных пошлин. Есть только социальное напряжение, вызванное совершенно непонятными ограничениями свободы выбора, ведь почти все, что у нас производится, если честно, - это либо давно отработанный материал, снятый с производства в мире, либо модели уже несуществующих автопроизводителей. Поэтому и такое ощущение, будто живешь не в своем государстве. Ведь оно должно поддерживать и обычного гражданина.