Константин Маскаев
Сегодня, 31 января, в Казахстане объявили национальный траур по поводу гибели пассажиров и экипажа самолета Bombardier CRJ-200 авиакомпании SCAT 29 января под Алматы. По указанию президента создали специальную правительственную комиссию, которая выяснит причины трагедии, определит меры по усилению безопасности полетов. Правительству поручено оказать всемерную помощь семьям погибших пассажиров и членов экипажа

Пожалуй, главные вопросы, на которые сегодня следует ответить, касаются вообще необходимости совершать полеты и принимать самолеты в столь сложную погоду. Второе за короткий промежуток времени авиапроисшествие происходит в условиях ограниченной видимости. Визуальный контроль, как страховка от неверного положения самолета, исключен.
Видимость до 150 метров теми, кто находится на земле, и теми, кто ведет самолет, воспринимается совершенно по-разному. Для пилота - это все равно, что садиться вслепую. В таких условиях самолет до определенного момента ведет к полосе диспетчер, затем решение остается за командиром воздушного судна. В лучшем случае пилот видит посадочные огни полосы незадолго до момента касания бетонки стойкой шасси. Этот этап почти не оставляет возможности для коррекции. Только констатация: совершил посадку на нужный отрезок полосы, промахнулся вправо или влево, перелетел, не долетел...
Согласно расписанию рейс DV 760 из Кокшетау должен был прибыть в Алматы в 12.55. Но его вылет из аэропорта отправления задержали на 20 минут - как раз по погодным условиям в аэропорту прибытия. В 13.13 самолет пропал с радаров. Это момент падения. До полосы оставалось в пределах 5 тысяч метров. Будь самолет на штатной высоте, меньше чем через минуту его шасси коснулись бы бетонки Международного аэропорта Алматы. То есть задержка прибытия - те же 20 минут. Значит, весь полет проходил в штатном режиме. Самолет не обходил атмосферных фронтов, всю дистанцию прошел без задержки. Запас топлива - плановый, которого должно было бы хватить не только на несколько попыток посадить самолет в аэропорту назначения, но и отвести его на запасной аэродром...
Формулировка “при уходе на второй круг” говорит, что с первого раза самолет посадить не удалось. Но место падения указывает на то, что он находился на посадочном курсе, завершал так называемую “глиссаду”. То есть двигался по такой траектории, которая приводит самолет в зону приземления на взлетно-посадочной полосе. Вероятно, экипаж, предполагая, что самолет находится на предпосадочной прямой, только успел получить указание диспетчера или принять собственное решение об уходе на второй круг, после чего самолет вскоре столкнулся с землей. Ошибка в определении высоты воздушного судна? Совершалась ли посадка в штатном режиме, или на борту были какие-то сбои? Произошло ли обледенение, следствием которого могли стать “срыв потока” или ослабление тяги двигателей, что привело к падению? Об этом можно будет узнать после расшифровки записей “черного ящика”.
Погода в районе аэропорта Алматы на 09.00 UTC (15.00 местного времени) 29.01.2013: ветер 2 метра в секунду. Видимость 100 метров. Дальность видимости на полосе для ВПП 23 правая 150 метров без прогнозов к изменению. Дальность видимости на полосе для ВПП 23 левая 150 метров без прогнозов к изменению. Переохлажденный туман. Вертикальная видимость 30 метров. Температура -1 градус. Точка росы -1 градус. Нижняя граница облаков 40 метров.
Двумя часами раньше погода мало чем отличалась. Но известно, что Международный аэропорт Алматы способен принимать самолеты при видимости от 50 метров. Это соответствует метеоминимуму по категории III B ICAO (Международная организация гражданской авиации). Правда, при условии, что и воздушное судно оборудовано соответствующими категории III В приборами. Пилот также должен быть сертифицирован на полеты в таких сложных метеоусловиях.
Соответствовал ли навык пилота? На этот вопрос должны ответить в авиакомпании. Но, по отзывам других летчиков, которые знакомы с командиром разбившегося CRJ 200LR Владимиром Евдокимовым, пилот опытный, в небе далеко не новичок. В 1973 году окончил Бугурусланское летное училище. Только в ноябре 2012 года JSC Baltic aviation akademy сертифицировала его в качестве пилота-инструктора по CRJ 200/700. Общий налет 18 194 часа. На CRJ, правда, пересел сравнительно недавно. Налет командиром CRJ 200 составляет 851 час, и 159 часов в качестве командира CRJ 700.
О самолете также нельзя сказать, что он старый или видавший виды. Выпущен в июле 2000 года. Для авиационной техники возраст далеко не преклонный. С начала эксплуатации налетал 25 707 часов, совершил 22 975 посадок. Накануне, 15 декабря 2012 года, прошел базовое техническое обслуживание в Новосибирске. Первый регулярный рейс по маршруту Шымкент - Алматы в составе авиакомпании SCAT выполнил 22 сентября 2012 года. Ранее принадлежал немецкому перевозчику.
Перед вылетом из аэропорта Кокшетау борт прошел предполетную подготовку в полном соответствии с требованиями нормативных документов и был исправен.
В авиакомпании SCAT это первое трагическое происшествие с воздушным судном за пятнадцать лет работы. Авиакомпания - вторая в стране по объему перевозок после нацкомпании “Эйр Астана”.
Статистика серьезных летных происшествий с пассажирскими бортами регулярных рейсов в Казахстане, к счастью, невысока. Пожалуй, можно вспомнить только гибель рейсового Ту-154 в 1980 году.
Главная транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по части 3 статьи 295 УК РК “Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта”.
Также создали правительственную комиссию, которую возглавил первый заместитель премьер-министра - министр регионального развития Казахстана Бакытжан Сагинтаев. Также в ее состав вошли министры по чрезвычайным ситуациям Владимир Божко, транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев, представители Генеральной прокуратуры, Главной транспортной прокуратуры и других государственных органов.
Вчера, по словам руководителя комиссии Бакытжана Сагинтаева, бортовой самописец самолета отправили на расшифровку в Москву. Для работы с “черным ящиком” привлекут независимых экспертов. Сагинтаев отметил, что, по предварительным договоренностям, результаты расшифровки должны быть готовы в течение 15 дней.