Алан Байтенов
Метро - один из самых интересных видов транспорта. Во всем мире его считают наиболее удобным способом быстро и удобно пробраться сквозь городские чащи. Кроме того, каждый город вписан в общую транспортную сеть. Заканчиваются воздушные или железнодорожные пути, как тут же начинается подземка, перехватывая эстафету и являясь практически главным звеном системы. Алматинский метрополитен также должен стремиться к этому, правда, пока что не особо получается

Алматинский метрополитен - самый знаменитый в мире. И известен он в первую очередь сроками строительства. 8 километров подземных путей строили с 1988 года по декабрь 2011 года. Почему так получилось, знает, наверное, каждый, следовательно, останавливаться на этом не будем. Главное - метрополитен (для нас исключительно имиджевый проект) все же был запущен. Можно, конечно же, долго ругать исполнителей проекта за их нерасторопность, а сам проект за невероятные объемы средств, что он “откушал” из бюджета города и республики. А также за то, что он является дотационным даже после запуска. Но мы бы не хотели акцентировать внимание на этом - появятся новые станции, пройдут дополнительные тоннели, увеличится пассажиропоток и ситуация с ликвидностью алматинской подземки существенно изменится. Поэтому сейчас необходимо обратить внимание на дальнейшие планы строительства новых станций и путей для того, чтобы первая отечественная подземка стала незаменимой частью транспортной системы города.
Правда, это пока что недостижимая высота - сегодня метрополитен живет своей жизнью. Опять-таки виноват долгострой. В момент разработки первой линии (разработкой планов занимались организации Ленметрогипротранс и Метрогипротранс), это было в 80-х годах прошлого столетия, ситуация с транспортом была совершенно иная. Поэтому одна из конечных станций, что сегодня находится в районе пересечений Фурманова и Райымбека, была кстати. По сути, она должна была находиться посередине таких узловых объектов, как железнодорожный вокзал Алматы-2 и автовокзал “Саяхат”. Сейчас же ситуация изменилась - “Саяхат” будет вынесен за пределы города. При этом до вокзала Алматы-2 от станции метро “Райымбек”, как минимум, километр. Следовательно, связь с этими крупными транспортными точками уже потеряна. Нельзя сказать, что авторы проекта строительства метрополитена не учитывали этот момент, однако планы почему-то не были скорректированы. Примерно то же самое можно сказать о другом конце первой существующей ветки станции “Алатау” (по Абая между улицами Жарокова и Гагарина) - она находится в том районе, который отлично снабжается другим видом общественного транспорта - маршрутными автобусами. И о замене их метрополитеном сегодня не может быть и речи. Даже если маршрут традиционного для алматицев транспорта пересекается с линией метро, многие предпочитают воспользоваться именно автобусом - попросту расположение станций не может спорить с количеством остановок и, следовательно, с удобством.
Впрочем, это, конечно же, временно - 2-й этап первой очереди продолжит свое движение в западном направлении и достигнет микрорайона “Калкаман”.
Это, одно из направлений, которое свяжет спальные районы города с центром. Также, если посмотреть планы продолжения строительства ветки в северном направлении, видно, что в перспективе 1-я ветка достигнет вокзала Алматы-1. Предусмотрена и вторая ветка, которая пройдет от района Центрального парка до микрорайона “Орбита”. Ключевыми станциями, что будут связывать эти две ветки, согласно официальному плану, станут “Алатау” и “Жибек жолы”. На этом, судя по официальным схемам, пока что все.
В то же время, если обратить внимание на карту города можно увидеть, что остаются без внимания практически все микрорайоны: “Аксай”, “Таугуль”, “Тастак”, “Коктем”, “Самал” и район “Горного Гиганта”. И в этих районах города сосредоточено основное население. Если говорить о решении проблемы загруженности города, необходимо обратить внимание на связь линиями метро с центром города именно их.
Кроме того, в Алматы на достаточно близком расстоянии от города находится международный аэропорт. Однако связывать его линией метро с центром города пока что не планируется. Что, по сути, не совсем логично. Конечно же, на все эти мероприятия необходимы серьезные средства. И даже в том случае, если они будут найдены, на связь стратегически важных районов города подземкой уйдет, не исключено, с десяток лет. Однако, учитывая, что Алматы живет и развивается, планы по подобным связям должны существовать хотя бы на бумаге. Иначе, что совершенно неверно и противоречит концепции подземки, - метро остается самостоятельным видом транспорта, который работает исключительно на центральную часть города, но не связывает его с внешним миром. Кроме того, в планах должны быть изложены и другие направления, например, близкий пригород Алматы.
Метрополитену Алматы необходимо пережить еще многое. Однако сейчас, когда он больше существует на бумаге (первые 8 километров не в счет), его можно “корректировать” безболезненно. По идее планы развития города, в случае развития сети метрополитена, должны быть разработаны, как минимум, на 20-30 лет вперед с учетом всех будущих особенностей города - рост населения, количество автотранспорта и строительство новых транспортных узловых точек. В противном случае первый отечественный метрополитен так и останется в качестве дорогого аттракциона.