Автострадания Общество наше изменилось, а проблемы общественного транспорта все те же, что и в советское время. Алматинцам транспортировать себя с одного места на другое - например, из дома на работу и обратно - особенно в час “пик”, стало еще сложнее из-за гигантских пробок. Не спорим, ожидания в течение часа и больше автобуса или “маршрутки” остались в прошлом: автопарк за последнее время существенно вырос, только за три последних года город получил более тысячи новых автобусов, а за первый квартал нынешнего - еще 370 машин. Но вот сервис, мягко говоря, уж очень ненавязчив... Автобус пассажиру не товарищ
Это выглядит еще удивительнее на фоне других секторов сферы услуг - от парикмахерских, до ресторанов и торговли. Здесь худо-бедно внедряются европейские стандарты или то, что у нас под этим подразумевается. Транспорт пассажиров не балует, он к ним даже как-то особенно суров. И не только в разбитых драндулетах, что в основном курсируют между городом и барахолками, но и в “крутых” фирменных такси можно запросто нарваться на грубость и обман: за километр пути в вечернее время охамевший таксист может потребовать 500 тенге.
Кроме того, в качестве средства передвижения в Алматы используется экстремальный транспорт - “жигули” с проваленными сиденьями и уставшим мотором. Их отличительная черта - “деревенские” номера. Где и за сколько таксующие частники приобретают эти машины и водительские права, остается только гадать.
А “маршрутки”? Это же просто бедствие для водителей. Подрезать впереди идущий автомобиль или коллегу-маршрутника, чтобы подхватить лишнего пассажира; ехать то со скоростью черепахи, то вдруг помчаться, как на “Формуле 1”; ни с того, ни с сего изменить маршрут - это в порядке вещей. Еще одна особенность наших маршрутных такси - разнобой цен. Стоимость проезда зависит от многих составляющих, главная из которых - протяженность пути. Но почему внутри одного маршрута цены скачут от 25 до 35 тенге - это совершенно непонятно. С таким явлением мне пришлось встретиться на маршруте №506: один раз за проезд взяли 25 тенге, во второй - уже 30, в третий раз цена выросла еще на пять тенге. На мое возмущенное “почему?” кондуктор спокойно объяснила: мол, это частный маршрут, цены свободные, а не нравится - “ехай в такси”.
Еще одна проблема - перегруженность “маршруток”. Водители битком набивают машины, чтобы получить лишние тенге за проезд. Даже после трагедии на перекрестке Шаляпина-Берегового, когда перевернулась перегруженная марштрутка и пассажиры получили ранения, практически ничего не изменилось.
Сравнения автотранспорта с электрическим будут явно не в пользу первого. Интервал в движении троллейбусов в час “пик”, составляет от силы 5-10 минут, ходят они допоздна и, главное, как в старые добрые времена, здесь пассажирам за деньги дают билеты. В автобусах же просто собирают деньги за проезд, а о билетах лучше не спрашивать - кроме грубости, в ответ ничего не услышишь.
Есть отдельные недостатки
Вот такие претензии предъявляют читатели и сотрудники “НП” к работе автотранспорта. А теперь предоставим слово специалисту - директору коммунального государственного предприятия пассажирских перевозок Жастлеку Тимербекову.
-Я не согласен, что автобусный парк города в основном представлен драндулетами, как вы говорите. Из 2,5 тысячи автобусов более тысячи имеют срок эксплуатации всего три года. Ну, может быть, на отдельных маршрутах остались один-два старых автобуса... Сейчас у нас 45 компаний, в основном частные, занимаются пассажирскими перевозками. Конечно, не у всех есть возможность получить кредит на приобретение новых машин, но мы приняли программу обновления всех городских автобусов и маршрутных такси.
Что касается стоимости проезда, то население должно знать, что никаких частных маршрутов не существует. Все маршруты являются собственностью города, на них объявляется тендер. В конкурсе имеют право участвовать только те перевозчики, у которых есть свой автопарк, производственная база для ремонта машин. Если перевозчик допускает нарушения при обслуживании маршрута, то договор с ним расторгается, и тендер проводится еще раз.
По закону, цены у нас устанавливает перевозчик, но при проведении тендера приоритет имеет та компания, которая предложит самые низкие цены. Поэтому на разных маршрутах цены могут отличаться. Но на одном маршруте этого быть не должно: это уже нарушение водителя. О всех подобных случаях мы просим сообщать нам.
Билеты в автобусах должны давать, хотя сегодня билет не является отчетным документом. Это раньше так было - сколько билетов оторвал, столько денег в кассу сдал. В последние годы введен план на рейс. Положено собрать 2 тысячи тенге с рейса, будь добр, за пять рейсов сдай 10 тысяч, иначе недостающую сумму придется выплачивать из зарплаты. Скоро вступят в действие новые правила перевозки пассажиров, они обязывают водителей выдавать контрольный билет. Мы уже все заранее подготовили: есть у нас билеты и по 10, и по 15, и по 25 тенге.
Да, есть такая проблема: водители “маршруток” берут больше пассажиров, чем позволяет количество посадочных мест. Но ведь и пассажира никто силой в заполненную машину не тянет. Конечно, это ненормальное явление, именно с этим связана замена “Газелей” на микроавтобусы. Крутые маршруты
В общем, картина работы автотранспорта получается довольно расплывчатой: вроде должны нас в автобусах обилечивать, но если билетов не дают, то это тоже как бы не нарушение. Набирают “маршрутки” народа “под завязку” - да, нарушают правила, но мы и сами хороши - нечего в полную машину соваться. Обманывают нас в маршрутных такси с ценами на проезд - так откуда ж знать рядовому пассажиру тонкости принятой в городе системы распределения маршрутов?
Возникают вопросы и по поводу объективности тендеров, в частности, очень было бы интересно узнать, каким образом на самые выгодные маршруты - Зеленый базар, вещевые рынки - попадают самые старые автобусы?
У самих автопарков тоже куча проблем. В основном материальных. Еще в 1996 году город закупил автобусы фирмы “Ман” и передал их автопаркам безвозмездно, однако в 1999 году долг за эти машины - 30 миллионов долларов - переложили на перевозчиков. На сегодня автопарки погасили всего 1 миллион долларов из этой суммы. По словам вице-президента корпорации “КазДосТранс” (автобусный парк №3) Виктора Редько, средняя зарплата водителя - 15 тысяч тенге, специалист со стажем работы 15-20 лет получает чуть больше - 20 тысяч тенге. Хотя за последние годы число льготников намного сократилось, ветераны ВОВ, пенсионеры, студенты в этом списке остались. При этом затраты на перевозку учащихся вузов автопаркам не компенсируют ни Министерство образования, ни частные вузы, в результате перевозчики, получается, занимаются благотворительностью, а студенты страдают от грубости водителей.
Еще одна проблема - частники. По словам Виктора Редько, в Астане, в Караганде, в других крупных городах Казахстана частные автобусы привязаны к автопарку. У нас частники сами себе хозяева. Их “построить” невозможно. О каком соблюдении графика может идти речь, если, как говорит г-н Редько, в гололед или в снегопад они предпочитают не выезжать из гаража.
В общем, пора решать проблемы. А для начала вспомнить, что общественный транспорт - это значит: транспорт для общества, а не наоборот.
Светлана Грибанова
|
