Вы можете поставить свою оценку в конце страницы
Вечный двигатель Может ли Казахстан построить свой автомобиль? Вопрос кому-то покажется риторическим, кому-то - даже провокационным.
И напрасно. Потому что светлых инженерных голов в нашей стране предостаточно. В одном из предыдущих номеров мы писали об алматинском изобретателе Наумове, построившим уникальную установку по очистке воздуха в городе. Сегодня же предоставляем слово другому казахстанскому “кулибину” - Вадиму Некрасову, который создал весьма перспективный дизельный двигатель, с впечатляющими (как по экономичности, так и по экологичности) показателями - В 2002 году мой проект двигателя получил одобрение Министерства образования и науки, и он стал выполняться в Национальной инженерной академии. К разработке конструкции были привлечены специалисты Машиностроительного завода им. С. М. Кирова. Сегодня документация на опытный образец уже выполнена, и начался этап выполнения двигателя в металле. Казалось бы, все хорошо. Но не совсем так.
Минобразования и науки дало только начальный импульс для работы. Чтобы создать новый двигатель и довести его до серийного выполнения, нужно приложить много усилий и вложить много средств.
Тут подошло время, когда в сознании чиновников якобы созрела мысль, что торговлей сырья экономические проблемы страны не решишь. Была объявлена Индустриально-инновационная стратегия. Созданы Инновационный, Инвестиционный фонды и т.п. структуры. Запустил я во все эти фонды предложения. Но не тут-то было - молчание, в лучшем случае звонок ничего не решающего чиновника, оговорки, что деньги выделяются на короткий срок с возвратом через полтора-два года, и т.п.
 | | Чем мы хуже немцев |
А вообще, нужна ли эта отрасль Казахстану? Несколько лет в прессе шла дискуссия о развитии своего автомобилестроения в кооперации с иностранными фирмами. Кого только не пророчили в компаньоны. “Искер” с ГАЗом решил вопрос о сборке “Газелей”, далее стал собирать КамАЗы, имеет программу сборки других автомобилей, в том числе и легковых. В Усть-Каменогорске стали собирать автомобили ВАЗ.
Здесь надо отметить, что автомобилестроение является мощным стимулом развития экономики. Одно место только в автомобилестроении обеспечивает до 8 рабочих мест в смежных отраслях, а если с торговлей и обслуживанием, то и все 10 мест. Это “прошли” США в 30-е годы, Европа и Япония после войны в 40-е годы, Южная Корея в 70-е годы, автомобилестроение развивается в Аргентине, Мексике, Бразилии, Австралии, Малайзии и других странах. И перепроизводства автомобилей не наблюдается, парк автомобилей нужно поддерживать количественно и качественно.
Казалось, вопрос в Казахстане решен. Комплектующие поступают, сборка идет. Только вот двигателей Россия хороших не имеет. Отстала она далеко в этом вопросе. Весь мир уже давно ставит на легковые автомобили дизельные двигатели, а СССР так и не освоил их производство. Сейчас в России делаются усилия наверстать упущенное. Принята “Концепция развития автомобильной промышленности России”. Под нее разработана программа “Развитие дизелестроения в России” (имеется в виду для легковых автомобилей). Но это только программы. Дел пока реальных нет.
А производство автомобилей малого класса “Ока” на КамАЗе сдерживается не только устаревшей конструкцией двигателя ВАЗ-1111, но и обычным их дефицитом. Завод пытается применить двигатели югославские, ДЭУ. В России недавно разработан автомобиль малого класса “Мишка”, производство которого в количестве 100 тыс. единиц в год начато на ЗИЛе. Двигатели планируются мелитопольские. Но потянет ли Мелитопольский завод снабжать двигателями и ЗАЗ, и ЗИЛ? Сомнительно. Да и эти двигатели уже устаревшие морально.
Да, есть хорошие двигатели производства европейских фирм. На автомобиле “Фольксваген Лупо 3Л” трехлитровый расход топлива вписан в марку, а корреспондент журнала “За рулем” проехал 3000 км со средним расходом 2,71 л/100 км! Есть еще несколько моделей подобного типа. Тенденция “трехлитрового автомобиля” стремительно развивается. Но вряд ли Казахстан сможет приобрести лицензию на двигатель европейской фирмы. Во-первых, зачем им конкуренты? А во-вторых, пока осваивается производство такого двигателя, техника уйдет вперед.
Да и стоит ли тягаться с фирмами, имеющими столетний опыт в таком вопросе, как двигателестроение? Может, и невозможно лучшего сделать? Один мой бывший сотрудник, работающий в иностранной фирме уже несколько лет, озвучил такой факт, который я чувствовал интуитивно. “Не думай, - говорил он, - что если у “них” есть огромные возможности совершенствовать что-то, они днями и ночами делают это. Пока конкурент не задышал над ухом и не стал наступать на пятки, они особенно-то и не пошевелятся”.
Да что там расход топлива, надежность, экологические показатели. В Киото (Япония) подписан многими странами протокол о сокращении выбросов углекислого газа. А ратифицировать решение многие, в том числе и Казахстан, это соглашение не могут. Возникла тупиковая ситуация. Чтобы сократить выбросы углекислого газа, требуется сократить расход потребляемого топлива. И неважно за счет чего. То ли просто закрыть часть предприятий и поставить машины на прикол. То ли повысить эффективность использования топлива. Второе заманчивее, да вот есть ли такие технологии?
Оказывается, есть. Уже давно специалистами показано, что из простого двигателя, даже дизельного, даже от лучших производителей, большего эффекта не получишь. Поршневой двигатель уже на пределе своего совершенствования. Можно еще добавить один... два процента КПД, но не более. Выход только в одном - комбинировать различные циклы. В этом плане уже многое наработано, опытные работы проведены. Дело за созданием реальной конструкции, на которой можно показать всему миру - вот он выход. Европа только за счет облегчения автомобиля получила 3 л на 100 км пути, а мы можем, добавив к этому двигатель нового поколения, иметь 2,0... 2,5 л/100 км, а возможно, и 1,5 л/100 км. По экологии Европейский союз и США ставят условия не превышать суммарный выброс вредных веществ 1,3 г/км. А мы можем получить и лучше - 0,1 г/км и даже меньше.
Поднять экономичность двигателя на 30...40 % и, главное, резко сократить токсичность всех видов опасных газов - такая задача поставлена в нашем проекте. Не стоит напрягать читателя техническими понятиями. Только скажу, что идеи высокоэкономичного и одновременно экологичного двигателя появились именно при сочетании принципов обычных двигателей с решениями, которые появились и отработаны в “большой” энергетике. Именно опыт работы в различных областях промышленности позволил прийти к таким решениям. Турбина на электростанции мощностью во многие тысячи киловатт и пневматическая бормашинка в руках стоматолога конструируются по одним законам с использованием единых формул.
Схема и конструкция двигателя - это не только результат моей работы. В схеме есть решения, используемые японскими фирмами на судовых дизельных установках, проверены в советских и российских, а также зарубежных исследовательских организациях. В общем, это симбиоз многих решений, которые только в комплексе дают ощутимый результат. Появилось очередное Послание президента народу Казахстана, которое произнесено президентом под девизом “К конкурентноспособному Казахстану, конкурентоспособной экономике, конкурентоспособной нации!”. Все там хорошо описано. И отмечено, что конкурентоспособность нашей экономики во многом будет определяться переходом на международные стандарты. И о положительных сдвигах в развитии своей автомобильной промышленности отмечено. И о дизелестроении на примере реанимации Костанайского завода отмечено. И о том, что интеллектуальные способности казахстанцев являются ключевыми факторами.
Воодушевившись Посланием, я пошел к одному из ведущих специалистов одного из солидных заводов. В ответ я получил саркастическую улыбку. Государству ничего не нужно - такой был вердикт. Многие проекты существенно проще двигателя никого из государственных мужей не затронули, проекты не поддержали, несмотря на всякие инвестиционные, инновационные и т.п. фонды.
Но надежда есть. Это частный предприниматель. В истории техники это известно, даже в двигателестроении было. Эммануил Нобель, брат “динамитного” Нобеля, учредившего Нобелевскую премию за научно-технические разработки, в начале ХХ века за неслыханную сумму в полмиллиона золотых рублей купил лицензию на только что созданный двигатель Дизеля. Дизельные двигатели стали делать в России, опережая и по количеству, и по качеству даже Европу.
А еще больше всего в этом плане меня поразила судьба Левингстона - исследователя Африки, хотя пример и далекий от техники и двигателестроения в частности. Его экспедиции финансировали... вожди африканских племен (финансировали, конечно, натуральными продуктами, а не деньгами). Им нужны были знания о своем континенте, чтобы иметь выход к цивилизациям. И они шли на затраты, не ждали, когда богатые страны придут к ним и сделают это. Богатые страны пришли, только не для того, чтобы исследовать континент, а чтобы выкачать из него пользу для себя. Некрасов Вадим Георгиевич,
кандидат технических наук, главный специалист
Национальной инженерной академии РК, изобретатель СССР,
член международной ассоциации
по альтернативной энергетике ЕВРОСОЛАР (Бонн)
|
