|
Летайте лимузинами
Ольга МАЛАХОВА
Страна богатеет. Лучше, чем цифры роста ВВП, это подтверждает
тот факт, что в республике уже сформировался пусть пока не
большой, но имеющий тенденцию к росту парк частных самолетов.
Правда, имена владельцев воздушных судов за семью печатями,
но они, собственно, нас не очень и интересуют
Ну может гражданин прикупить себе какой-нибудь
“АН” или “ЯК-40”, имея достаточные средства или взяв кредит,
и пожалуйста. Тем более что законодательная база для этого
есть: Указ президента “Об использовании воздушного пространства”
разрешает использование воздушных судов в разных формах собственности.
К тому же это не только шанс летать когда и куда хочешь, но
и возможность делать неплохой бизнес.
По нашим данным, в республике не больше пяти человек имеют
собственные самолеты. Но частными надо считать и те, что находятся
в собственности компаний, то есть акционерных обществ, товариществ
с ограниченной ответственностью. Таких компаний - больше десятка.
Владелец самолета, конечно же, не ставит его во дворе собственного
особняка, чтобы периодически подниматься в воздух. Для этого
надо создавать авиакомпанию, иметь экипаж, технический персонал,
заключать договоры с различными службами. Как правило, купивший
борт сдает его какой-нибудь авиакомпании в аренду и разрешает
использовать для других клиентов, получая за это какие-то
дивиденды (вложенные средства за один год не вернешь, но хоть
как-то компенсировать затраты надо). Все вопросы обслуживания,
сертификации, разрешения полетов решает эта компания.
В основном в личную собственность покупают “ЯК-40”. Чтобы
увеличить их возможности, самолеты переоборудуют. Устанавливают
дополнительные топливные баки - конечно, не кустарным способом,
а на Смоленском авиазаводе. После установки баков объем заправки
увеличивается с 4 тонн 400 кг до 6 тонн. Вместо 1200 километров
самолет может без посадки пролететь 2200 км. Очень удобно
для нефтяников и газовиков, летающих в Атырау и Актау. Тем
более что “яковлев”, в отличие от других моделей, садится
на любой грунт, что тоже хорошо для нефтяных регионов.
Салон делят на два “зальчика” - для основного пассажира и
сопровождающих. Вместо 36 пассажиров в обычном “ЯК-40” он
становится предназначенным для 14-16. Диван, удобные столы
и кресла, видеодвойка, преобразователь для ноутбука, бывают
даже спальни - словом, начинка, полная комфорта. Но главное
удобство для делового человека в том, что вылететь можно уже
через два часа после того, как принял решение лететь. Правда,
это по стране. Если за рубеж, для различных согласований потребуется
около суток.
Несмотря на то, что “ЯК-40” перестали выпускать еще в 1977
году, то есть 25 лет назад, его по-прежнему считают надежным,
проверенным временем. Разработчики недавно увеличили назначенный
срок его эксплуатации с 25 до 35 лет. Конечно, с условием
прохождения капитального и текущего ремонта.
“За двадцать один год полетов на “ЯК-40” я ни разу не встретился
с серьезным отказом этой техники, - говорит генеральный директор
“Беркут Эйр” Владимир Монахов, пилот, налетавший девять тысяч
часов. - Конечно, это сегодняшний день деловой авиации, а
не завтрашний, и поэтому мы думаем о переходе на другие модификации”.
 |
|
Покруче, чем шестисотый “Мерседес”
|
По данным Владимира Монахова, в год объем деловой
авиации составляет около трех тысяч часов. Основные клиенты
таких компаний - корпоративные: нефтяники, газовики, сотрудники
телекоммуникационных компаний, дипломаты, иностранные гости,
различные делегации.
Кроме “ЯК-40”, в деловой авиации используется и английский
“ВАС 1-11”, на борту которого могут лететь 26 пассажиров.
Вообще же техника завтрашнего дня пока для казахстанцев недоступна.
И не из-за цены только, хотя она действительно фантастическая.
Самый распространенный в западной VIP-авиации “Фалькон” стоит
от 15 до 20 миллионов долларов. Сравним: стоимость “ЯК-40”
колеблется от семисот тысяч до миллиона долларов. В час для
клиента “Фалькон” стоит больше трех-четырех тысяч долларов,
тогда как “ЯК-40” - 900-1300 долларов.
Но даже если некий нувориш наскребет на покупку престижного
летательного аппарата такую сумму, он столкнется с огромными
трудностями. Возможности технического обслуживания и состояние
взлетно-посадочных полос в казахстанских аэропортах недотягивают
до использования таких самолетов. Их могут принимать лишь
аэропорты Астаны и Алматы из-за большого удельного давления
при посадке. Поэтому авиакомпания “Беркут Эйр” отказалась
от “Фалькона”, который пригоняли в 1999 году.
Как бы там ни было, за авиацией - будущее, на ишака состоятельных
людей уже не пересадишь. В западных странах любой желающий
может получить профессию пилота, а потом служить в армии или
летать на собственном самолете. Парк малой авиации в США превышает
более трехсот тысяч самолетов и “вертушек”. И у нас многие
хотят полетать на планере и дельтаплане, поднять в воздух
“АН” или “ЯК”.
Когда-нибудь и мы скажем: самолет - это не роскошь, а средство
передвижения.
|
