|
Реформы на взлете
Ольга МАЛАХОВА
Авиационный рынок восстановился от удара, нанесенного
ему террористическим актом 11 сентября прошлого года, лишь
к этому лету. Но на воздушном пространстве нашей республики
потери в этом году случались не из-за международного терроризма.
Авиакомпании теряли свои позиции по воле руководителей гражданской
авиации.
Небесная канцелярия
Отрасль “трясет” с самого начала экономических преобразований.
Пойдя по пути ее обвальной либерализации, государство совсем
забросило управление воздушным транспортом и отдало когда-то
мощные авиапредприятия в руки непрофессионалов. Первые менеджеры
национальной авиакомпании, желая извлечь как можно больше
прибыли из авиаперевозок, дорулились до абсурдных вещей. Предлагали,
например, пилотам “ИЛ-86” в целях экономии летать не на четырех
двигателях, а только на двух(!). Или проводить на взлетно-посадочных
полосах авторалли. Или организовать возле них платные автостоянки
- столько места на аэродромах пустует...
Столь опасным прожектам, правда, не суждено было свершиться,
иначе наши самолеты стали бы просто сыпаться с неба. Но тем
не менее Казахстан, получивший на заре независимости второй
в бывшем Союзе по величине авиапарк, потерял через несколько
лет и кадры, и борты, и свои позиции на внутреннем и международном
рынке. Сейчас, кажется, опомнились: укреплен комитет гражданской
авиации, ужесточилось государственное регулирование отраслью,
началась национализация основного авиаперевозчика.
Но крутые виражи продолжаются. Только за последний год назначен
недавно уже четвертый председатель комитета, и наблюдатели
замечают, что все это неспроста: каждый очередной руководитель
проводит какую-нибудь реформу и уходит с поста.
К примеру, когда авиацией несколько месяцев “рулила” дама,
появился новый Закон “О государственном регулировании гражданской
авиации”, который вошел в противоречие с десятками положений
Гражданского кодекса и других действующих законов. При следующем
председателе состоялся тендер на авиаперевозки, который затем
Генеральная прокуратура признала проведенным с нарушениями.
Так произошел другой крен: предприятия, легально и добросовестно
работающие, поставили на прикол. Сначала приостановили деятельность
нескольких частных авиапредприятий, занимавшихся сельскохозяйственной
деятельностью. Затем провели тендер, в результате которого
авиаперевозчики, десять лет закрывавшие многие внутренние
и международные ниши, работавшие без аварий и ухода от налогов,
оказались за бортом.
 |
|
С головой в проблемы авиации
|
На приколе
Сей факт волнует не только сами компании, но и государственных
служащих отрасли. Начальник главной инспекции по безопасности
на авиатранспорте комитета гражданской авиации Амантай Жолдыбаев
считает, что серьезных оснований для остановки работы авиапредприятий
нет.
- Кому мешала компания “Беркут ЗК”, связывавшая самый дальний
тупик Западного Казахстана с Уральском? Она взяла на себя
нерентабельные социально значимые рейсы, так же, как “Арай-авиа”
в Костанайской области, где населенные пункты отделены от
областного центра на сотни километров. В Акмолинской области
около двадцати сельхозпредприятий объединились в корпорацию
и, чтобы проводить химическую обработку более миллиона гектаров,
создали “Агроцентравиа”. Купили восемь “АН-2”, построили аэродром,
вложили в восстановление техники средства. И вот сейчас их
деятельность приостановлена.
Формальным поводом для запрета работать послужило отсутствие
своей базы, тренажеров и других условий. Но ни в одной западной
стране нет такого положения, при котором каждая компания должна
иметь свою учебно-тренажерную базу, это просто экономически
нецелесообразно. Есть практика заключения договоров с крупными
компаниями, где можно проводить такое обучение, переподготовку.
Кстати, летчики наших крупных компаний для полетов на “Боингах”
обучались в Турции.
Итак, двенадцать авиапредприятий, дававших людям работу, государству
- налоги, рынку - хлеб, уже полгода на приколе. Пилоты говорят
о явных перекосах. Понятно, когда закрывали такие компании,
которые существовали на бумаге, где не было ни самолетов,
ни летчиков. Но теперь и реально работающие вряд ли смогут
выполнить требования, которые им предъявляют.
Между тем государство, похоже, не может определиться и со
своей политикой в отношении двух отечественных титанов (титанов
- по нашим меркам). Двум национальным компаниям явно тесно
на не таком уж большом рынке, и поневоле власти будут лоббировать
интересы какой-то одной. Можно предположить что ею станет
“Астана Эйр”. Хотя в будущем году планируется национализация
и “Эйр Казахстан”.
Так, возможно, причина отстранения от раскрученных собственными
средствами и силами рейсов таких компаний, как “Иртыш-авиа”,
“Саяхат”, “Скат” и других, в том и заключается, что государство
ведет протекционистскую политику в пользу двух крупных компаний?
Если это так, то надо прямо сказать, что это мало стыкуется
с рыночными законами и просто с законодательством республики.
Да и вряд ли улучшает ситуацию с безопасностью полетов, поскольку
авиационные инциденты случаются и в крупных авиакомпаниях.
Экономика не должна
быть экономной
Интересно, что в казахстанском небе в этом году уменьшилось
(постучим по дереву) число инцидентов. Если в прошлом году
их было 36, в 1998-м - 69, то за девять месяцев этого года
- 18. Вряд ли причина только в везении или небольших объемах
авиаперевозок по сравнению с другими странами. И новой техникой
похвастаться мы тоже не можем, таких самолетов в республике
не больше пяти.
Видимо, пока спасает старый технический и кадровый резерв,
хотя уже говорят о кадровом голоде в отрасли. Многие пилоты
и инженеры, которых готовили еще в союзных вузах и училищах,
были сокращены, уехали, ушли в бизнес или на пенсию. А теперь
в Казахстане их учить негде, Актюбинское училище готовит только
военных летчиков, а за рубежом их обучение обходится очень
дорого.
Дошло до того, что сейчас приглашают на переподготовку специалистов,
имеющих авиационное, но не летное образование на базе Алматинской
академии авиации, которую профессионалы пока считают очень
слабой, да и сроки подготовки несерьезными. Можно бы было
размещать госзаказ на подготовку гражданских летчиков в Актюбинском
училище, но государство устранилось от этой проблемы.
Инциденты в небе, считает Амантай Жолдыбаев, случаются по
двум причинам: состояние авиатехники и невыполнение необходимых
для безопасности мероприятий. С первым все понятно, и таких
случаев становится меньше. А вот второе происходит из-за того,
что компании экономят на выполнении некоторых необходимых
требований. К примеру, экипаж может нарушить при посадке требования
к минимуму погодных условий, проще сказать, сесть при плохой
видимости, так как уход на другой аэродром требует дополнительных
финансовых затрат.
Был случай, когда самолет произвел аварийную посадку из-за
того, что не было очищено обледенение корпуса специальным
оборудованием. Его надо заказывать и оплачивать, и экипажи
пытаются прогреть борт с помощью двигателей.
У инспекторов есть разные рычаги влияния на такие ситуации,
даже если речь идет об иностранных компаниях. В любом случае
должен быть баланс между государственным контролем и соблюдением
законов о предпринимательстве.
Деньги из воздуха -
в наземные службы
Безопасность полетов в немалой степени зависит от аэронавигационных
служб. За последние годы устаревший парк локаторов и наземное
навигационное оборудование были заменены современной техникой
зарубежных компаний. Благодаря этому аэропорты Астаны и Алматы
стали принимать самолеты по так называемой второй категории
ИКАО, то есть при видимости 400 метров.
Это, как и более низкие ставки сборов (65 долларов за каждые
сто километров воздушного пространства, что на 20 процентов
ниже, чем в России и Узбекистане, например), позволило привлечь
больше авиакомпаний для пролета над нашими территориями.
Активизация полетов была как нельзя кстати. По словам генерального
директора РГП “Казаэронавигация” Сергея Кульназарова, колоссальные
убытки терпели все государства после теракта в Нью-Йорке.
После 11 сентября предприятие ежедневно начало терять 21 тысячу
долларов, в неделю - 150 тысяч, в месяц - полмиллиона. В год
могли недобрать 6 миллионов долларов. Только в мае этого года
восстановили прежний уровень. Сыграло роль в привлечении на
нашу территорию новых компаний то, что над Афганистаном прекратилось
движение гражданских самолетов.
До двух миллиардов тенге ежегодно поступает из РГП в бюджет
при доходе 7 миллиардов. Как член ИКАО аэронавигационная служба
должна инвестировать большую часть средств в техническое обеспечение,
в развитие навигационных систем. К тому же пятьдесят процентов
затрат идет на содержание радиосредств и служб в областных
аэродромах, доходность которых очень низка.
Что это нужно делать, показал недавний инцидент в Актобе,
когда ночью двум российским самолетам, сопровождавшим самолет
президента Путина, пришлось сделать вынужденную посадку. Несмотря
на то, что в это время суток там нет регулярных рейсов, навигационные
службы действуют, и они успешно посадили борты правительственной
компании “Россия”.
Впрочем, и в этой отрасли начинается кадровый голод. Наши
диспетчеры в отличие от российских и западных не бастуют,
так как зарплата в среднем триста и больше долларов. Но многие
приближаются к возрасту, когда уже нельзя работать в таком
напряженном ритме. Между тем своих вузов для подготовки таких
специалистов нет.
Из шестисот диспетчеров около четырехсот прошли курсы по международным
стандартам на английском языке, но, по мнению Сергея Кульназарова,
нужно совершенствовать знания языка не только в технической
терминологии. Нужно владеть и разговорным языком, чтобы не
оглядываться на переводчика, когда возникнет нестандартная
ситуация.
Главными проблемами работники авиации считают отсутствие современных
единых нормативов. Они продолжают работать и по старым советским
документам, поскольку много осталось техники того времени,
и по новым, международным, так как имеют дело с иностранными
компаниями. Все это надо приводить в систему. Как, впрочем,
и сам менеджмент в авиации, которая по-прежнему попадает в
воздушные ямы перестройки.
|
