|
Битум или не битум
Андрей Губенко
Еще из прошлой советской жизни мы вынесли
убеждение, что все импортное лучше “нашего”. Зачастую это
справедливо, но порой, становясь пленниками закоснелых догм,
мы порождаем парадоксы. Вот, например, закономерно восхищаясь
заграничными автомобильными дорогами и критикуя родные (в
числе критиков и “НП”, в частности, до последнего номера),
мы как-то забываем, что растерзанные наши дороги-то - по сути
все “импортные”. В то время как могли быть отечественного
производства и лучшего качества
 Наша
газета много уделяла внимания организации дорожного хозяйства
Казахстана. Но предмет нашего исследования имеет не только
направление, но и состав. Производство современной автодороги
- высокотехнологичный процесс. А значит, задавшись целью реформировать
отрасль, одними лишь управленческими мерами не обойтись. Необходимо
еще и техническое, производственное решение проблемы.
Говоря о том, что казахстанские дороги в существе своем импортные,
мы исходили из того, что важнейшая составляющая этого самого
существа - битум - завозится в страну из-за границы. Ведь
что такое дорожная одежда в физическом смысле: это твердые
минеральные компоненты - щебень, песок, связанные, склеенные
вязко-жидкой, а затем застывающей смолой; она же - асфальт
или битум. С щебня и песка какой спрос? Они что в Европе,
что в Африке, что в Казахстане, что сейчас, что до Рождества
Христова - все те же. А потому и в наше время, и за 3800 лет
до нашей эры, когда, собственно, в строительстве и начали
использовать битум (первый продукт, который человек научился
производить из нефти), именно в нем - главный секрет хорошей
дороги. Народы, первыми “просекшие” этот секрет, сделали более
эффективной торговлю и маневренной - войну и вышли на главные
роли в мировой цивилизации. Качественные дороги и сейчас -
залог процветания страны, ее лицо, которым, простите за каламбур,
никак нельзя ударить в грязь.
Битум не только склеивает в дорожной одежде твердые минералы,
заполняет пространство между частицами и придает им гидрофобные
свойства; он как бы консервирует получившийся “асфальтовый
пирог”. Это его консервирующее действие (благодаря антикоррозийности
и водонепроницаемости) использовалось еще в Древнем Египте
при мумификации; нынче же оно продляет существование дороги,
не давая ей расплавиться в жару и хрустнуть в стужу.
В общем, требования к этому продукту весьма высоки. Возможно,
поэтому компании, занимающиеся строительством и ремонтом автодорог,
предпочитают использовать импортный битум, не доверяя казахстанскому
производителю, а порой и не зная о нем. Повторимся, своя логика
в их политике присутствует: она основана на сложившемся предубеждении
к отечественному продукту. Ну, конечно, и традиции в этой
сфере у казахстанцев поменьше. В конце концов, если не считать
древних египтян и шумеров, в промышленных масштабах нефтяные
битумы в Европе стали производить в 1844 году, в России (на
заводе в Грозном) - в 1914-м, в Казахстане - лишь в 1978-м,
когда на только что построенном Павлодарском нефтеперерабатывающем
(сейчас нефтехимическом) заводе была введена в ход установка
производства битумов мощностью 500 тысяч тонн в год.
Но, кроме традиций, существует еще и ГОСТ, нормам которого
павлодарский битум вполне соответствует. Тем не менее фирмы-подрядчики
казахстанским продуктом пренебрегают. А это значит, что наш
производственно-технический потенциал не востребован. Помимо
всего прочего теряются деньги. К слову сказать, павлодарский
битум - едва ли не единственный, производимый в республике,
во всяком случае в таких масштабах. И однако уникальный опыт
пропадает.
Наверняка такая ситуация кому-то выгодна. В частности, иностранные,
в том числе и российские фирмы, занимающиеся строительством
и ремонтом дорог в Казахстане, “завязаны” с традиционными
поставщиками у себя на родине. Впрочем, сегодня эта отрасль
объявлена президентом приоритетной. Вкупе с политикой поддержки
отечественного товаропроизводителя, здорового государственного
протекционизма и индустриальным акцентом в экономике это позволяет
надеяться, что в скором будущем ситуация на казахстанском
рынке станет для наших нефтехимиков более благоприятной.
Тем более что есть еще один аспект. Мы заявляли, что переход
автодорожников на отечественный битум положительно скажется
и на качестве дорог. Что, конечно, не менее важно, чем протекционизм.
Дело в том, что до последнего времени у строителей дорог действительно
был формальный повод придираться к казахстанскому качеству.
Павлодарский битум, повторимся, всецело соответствовал ГОСТу.
Но проблема в том, что иностранцы ориентировались на международный
стандарт ААSHТО, не действующий на территории Республики Казахстан.
В нем, в частности, заложены показатели, характеризующие поведение
битума в период эксплуатации дорожных покрытий, т.е. определяют
свойства старения битума, а именно: в отличие от старой советской
традиции, согласно которой строителям главное было сдать объект,
а там хоть трава не расти, стандарт ААSHТО требует гарантий
в течение как минимум года эксплуатации.
В связи с чем ПНХЗ в апреле 2002 года провел ряд независимых
экспертиз дорожного битума на соответствие этим стандартам
в лабораториях ОАО “КаздорНИИ”, Карагандинского филиала итальянской
фирмы “TODINI COSTRUZIONI GENERALI S.p.A”. И действительно,
результаты анализов показали несоответствие битума требованиям
ААSHТО по одному показателю - “Изменение массы после прогрева”
на две сотые процента: факт 0,52 процента при норме 0,5 процента.
После чего на заводе были изменены технологический режим и
схема производства, и уже июньские испытания показали полное
соответствие казахстанского битума международным нормам. Впрочем,
по многим показателям павлодарский битум превосходит продукцию
конкурентов.
Возможно, это в меньшей степени касается Европы. Но там своя
тема. Одним из секретов гладких и долговечных европейских
дорог является... положительная изотерма зимних месяцев. Хотя
в идеале битум должен выдерживать повторные осевые нагрузки
в диапазоне температур от минус 35 до плюс 60 градусов по
Цельсию, реально это не всегда нужно. Главный враг дорог вовсе
не абсолютно высокие и низкие температуры и даже не их перепады,
а частые переходы температуры воздуха через 00С. Именно при
колебании температуры в районе нуля происходит оттаивание
и снова замерзание воды, что является самым неблагоприятным
для состояния дороги. Ведь когда замерзает вода, она увеличивает
свой объем и с огромной силой давит на окружающий ее материал
(давление примерно равно 2,6 т/м2).
Для Европы с ее теплыми зимами и для России - со студеными
- это не столь актуально, как для Казахстана. Павлодарский
же битум, например, марки БНД 90/130 идеально приспособлен
для нашего климата.
А если говорить строго о российском битуме, наиболее используемом
казахстанскими автодорожниками, то он прилично уступает тому,
что делают на ПНХЗ. Это подтверждают, например, данные по
качеству битумов, используемых в дорожно-строительных работах
на участке Караганда - Астана по проекту “Реабилитация автодороги
Алматы - Астана”. Не будем утомлять читателей цифирью, но
уверяем, что павлодарский битум опережает и омский, и уфимский.
Не верящие на слово, впрочем, могут ознакомиться с этой занятной
арифметикой, предоставленной Комитетом автомобильных дорог
и строительства инфраструктурного комплекса Минтранскома.
Но не благоразумней ли задуматься, почему российский асфальт
оценивается в этой справке как реально используемый, а казахстанский
- виртуально, для сравнения; при том, что последний лучше.
Где Уфа и где Караганда?!
|
