|
Десятилетие платных дорог
Андрей Губенко
2001 год был объявлен в Казахстане Годом
дорог, но особенных результатов это не дало. В прошлом номере
“НП” предложило все года вплоть до 2010 объявить десятилетием
платных дорог. Возможно, это поможет преодолеть плачевную
ситуацию в отрасли, ставшую за последнее время нарицательным
обозначением бедственного положения дел, примером дурного
хозяйствования, общим местом, метафорой. Продолжаем путевую
тему
Карма и панацея
Вообще-то, любой поиск панацеи сомнителен, и принуждает к
нему лишь отчаянная ситуация. Но что делать, если именно такая
ситуация в последнее время стала для нас нормой? К тому же,
взимание платы за пользование автомагистралями в качестве
лекарства для тяжелобольной отрасли мы рискнули предложить
не только потому, что таким образом будут найдены необходимые
средства для финансирования. Это слишком просто и действительно
походило бы на панацею. Но институт платных дорог мог бы дать
новый импульс для развития отрасли, если к нему отнестись
как к системе мер экономического, организационного и даже
воспитательного характера. На что, собственно, и надежда.
Ведь беда не в том, что проказница зима разрушает асфальт.
Проблема в том, что, когда казахстанские дороги строились,
у государства имелось четкое представление, для чего они нужны
и на какие средства их содержать, была своя, с позволения
сказать, путевая концепция. Сегодня ее нет.
СССР всем объектам инфраструктуры придавал военно-стратегическое
значение. Советский Казахстан в 60-70-е годы прошлого века
стремительно превращался из пасторально-аграрной провинции
в научно-индустриальный полигон империи. Посреди степи, на
пустом месте в одночасье вырастали космодромы, атомные электростанции,
заводы-гиганты, даже целые города, как, например, Шевченко-Актау.
Разумеется, одновременно строились и подъездные пути к ним.
То, что экономической целесообразности во всех этих “стройках
века” не было никакой, мы выяснили только с суверенитетом
и переходом к рынку, когда суперпредприятия, оторванные от
поставщиков и рынков сбыта громадными расстояниями, оказались
в маркетинговом вакууме, а дороги - в запустении. Но, повторимся,
советские бонзы и не были озабочены экономической целесообразностью;
они были стратегами, Казахстан - полигоном, и в этом контексте
экономить на здешней инфраструктуре было столь же излишним,
как подсчитывать коммерческий эффект от атомной бомбы.
Нынче - совсем иные дела. Сейчас Казахстан не имеет возможности
ежегодно тратить на поддержание автодорожной сети полтора
миллиарда долларов. Он вынужден считать деньги, а та рыхлая
и даже нелепая сеть, которая досталась ему в наследство, только
добавляет остроты проблеме. Проблема же в том, что другой
инфраструктуры, другой экономики и вообще другой страны у
нас нет.
Придется выкручиваться с тем, что имеем.
Поясним. Трудно представить себе аналогичную ситуацию с дорогами,
например, в Европе или Америке, где велик грузопоток, а значит,
велики будут и потери предприятий, приди автомагистрали в
негодность. А значит, компании заинтересованы в том, чтоб
этого не допустить. Разумеется, заинтересованность эта выражается
косвенно, через исправную выплату налогов. Грубо говоря, экономика
сама поддерживает качество дорог на приличном уровне.
Могут ли справиться с подобной ролью наши предприятия, сами
едва сейчас поднимающиеся с колен? Ответ очевиден через лобовое
стекло. А значит, проблема может быть решена только всей нацией,
вернее, ее платежеспособной частью - благополучными компаниями,
но в первую очередь, гражданами-автомобилистами. Ведь машину
на последние деньги не покупают.
Наверняка многим это покажется обидным. Но ведь для их же
пользы. И потом, нельзя пенять на несправедливость ситуации.
Когда-то не без нашего участия в Казахстане среди пустынь
было понастроено бесполезных “дармовых” дорог (уточним: бесполезных
в той же степени, сколь неоправданны с позиций сегодняшнего
дня были и сами экспериментальные объекты, к которым эти дороги
вели). Сейчас за это придется платить. Такая вот карма.
Проблему “д” решить без “б”
Теперь о технологии этого дела. В принципе, оно было бы нетрудным
и, пожалуй, даже приятным, если бы мы подошли к введению института
платных дорог лишь как к альтернативе для любителей быстрой
и комфортной езды. Но в том-то и дело, что полумерами у нас
не обойтись. А именно: чтобы кардинально изменить ситуацию,
плату требуется ввести не только за пользование специальными
новыми трассами, построенными как альтернативные уже существующим,
но и за езду по этим последним. Короче, тот же почивший в
бозе Дорожный фонд, только на новый лад.
Что по этому поводу имеет сказать мировая практика? Она предусматривает
два взгляда на институт платных дорог, исповедует, мы бы сказали,
две противоположные дорожные идеологии.
Первая - академически наивная, но признаваемая многими государствами
как официальная: автодорожная сеть в принципе должна быть
общедоступной и потому бесплатной. Платные же магистрали допустимы,
но, повторимся, лишь в качестве альтернативы, не более того.
А чтобы “теорема” работала, к платным автобанам предъявляются
весьма строгие требования.
Трасса должна проходить вне населенных пунктов. Возможна она
лишь при наличии альтернативной бесплатной магистрали, которая
своим качеством ей не сильно уступает. Разумеется, обязательны
разные технические навороты и обеспечение безопасности: зимний
подогрев дорожного полотна (где есть зима), сетка безопасности
по краям, наличие двух или более полос движения в одном направлении,
большие, заметные издалека (в том числе и ночью) знаки, яркая
противоскользящая разметка и проч. На самом деле, такая магистраль
- штука дорогая и не очень выгодная, для Казахстана же нынче
и вовсе неподъемная.
Однако у политкорректного Запада, как всегда, имеется в загашниках
и другая, “теневая” идеология, и вот она-то нам куда более
впору. Главное в ней - фактическое исключение принципа альтернативности.
Та же Европа насыщена дорожками, как жизнь бывалого марафетчика.
Из пункта А в пункт Б добраться можно тыщей разных объездных
путей, при этом не сильно дав крюка. И значит, альтернатива
обеспечена априори. Поэтому - бери, кто хошь (но не за просто
так, конечно), подержанный автобан, подшуруди его маленько,
обнови фосфоресцирующей краской разметку - и взимай дорожную
мзду.
В результате в Европе многие автомагистрали уже стали платными.
Где-то действует покилометровая система оплаты: средний тариф
для легковых машин - 8 центов за километр. Где-то применяется
годовой сбор: платишь один раз и ездишь, сколько вздумается,
по всей стране. А, например, в Австрии для пользования платными
дорогами надо приобрести талон в виде наклеиваемой этикетки
на лобовое стекло, и действителен этот талон в течение десяти
дней. Методов много, но суть одна: упрощается схема финансирования
отрасли. Если раньше средства для поддержания автодорог путешествовали
по трафику налогоплательщик - государство - дорожные чиновники,
то теперь деньги попадают напрямую из кармана автомобилиста
к хозяину дороги, который заинтересован (да и должен) поддерживать
ее в идеальном состоянии. Согласитесь, что и возможностей
(как и потребностей) для злоупотреблений при такой схеме меньше.
При всех особенностях Казахстана аналогичный порядок можно
было бы внедрить и здесь.
Мы упоминали уже, что практически это - тот же Дорожный фонд,
но на другой лад. Новое для нас в данном случае - в чьи руки
поступают деньги. Прежде общаком заведовали чиновники со всеми
вытекающими. По указанной же схеме средства направлялись бы
в концессионные предприятия, владеющие или арендующие автомагистрали.
Причем капитал в них может быть как частный, так и государственный
или смешанный. При таких условиях автодорожная отрасль из
бедной падчерицы превратилась бы в любимую дщерь многочисленных
инвесторов. А главное, проблема “д” была бы решена без “б”.
|
