Время - деньги.
А расстояние - большие деньги В конце августа в Алматы встретятся представители тридцати развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, развивающихся стран транзита, стран-доноров и представителей международных учреждений, чтобы принять Алматинскую программу действий. Пожалуй, впервые транспортные проблемы будут обсуждаться в масштабах ООН, и это показатель острой актуальности проблемы для мира в целом, считает Нигматжан ИСИНГАРИН, генеральный директор ТОО “Экономтрансконсалтинг”, академик Международной академии транспорта, доктор экономических наук  - Нигматжан Кабатаевич, неужели доступ к морю так важен, ведь есть и другие виды транспортировки - железнодорожный, автомобильный, воздушный?
- Да, есть, но все они дороже. Говорят, время - деньги, но расстояние - тоже деньги, и немалые. Морские пути наиболее экономичные и удобные. В ХV веке страны Европы продвинулись в своем развитии именно благодаря открытию морских путей. Сейчас морской транспорт пока является основным перевозчиком грузов в евроазиатском сообщении, обеспечивающем устойчивое качественное обслуживание при относительно невысокой стоимости.
- А как отсутствие морских путей сказывается на экономике нашей страны?
- Классический пример - нефть. Будь у нас выход к морю, нам не пришлось бы прокладывать тысячи километров нефтепроводов, можно было бы сразу загружать нефть в танкеры.
Пропорции простые и понятные даже не экономисту. Один верблюд может перевезти до 500 кг груза. 10 верблюдов - одна автомашина, 10 машин - 1 вагон, танкер на Каспии перевозит грузов объемом до ста вагонов, а океанский танкер в десятки раз больше. Но увы, Каспий выхода к мировому океану не дает.
Перевозка одной тонны груза стоимостью меньше ста долларов на расстояние более двух тысяч километров сухопутным транспортом становится нерентабельной. Вспомним, когда-то экибастузский уголь возили в Подмосковье, Донбасс, Венгрию. В рыночных условиях это стало невыгодно.
А сейчас, чтобы доставить зерно от нашей границы до Беларуси через Россию, надо выложить 37 долларов за тонну. Из Канады в Беларусь получается дешевле. Цена транзита делает продукцию неконкурентоспособной. Поэтому так важно приблизить государства, не имеющие выхода к морю, к мировым транзитным путям.
- Нигматжан Кабатаевич, почему именно в Алматы будут обсуждать эти проблемы страны всех континентов. За что нам такая честь?
- Организация Объединенных Наций выбрала нашу страну для совещания неслучайно. Да, это большая честь и ответ на инициативы нашего президента. Сыграло роль и геостратегическое положение нашего региона. С одной стороны, Казахстан, как и многие страны Азии, Африки и Латинской Америки, не имеет прямого доступа к морю, с другой - у нас сходятся Восток и Запад.
По территории нашей и соседних стран проходит большинство сухопутных транзитных коридоров, связывающих Европу и Азию. Поэтому торговые партнеры и транснациональные корпорации заинтересованы в развитии единой транспортной сети Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана и Туркмении.
Наверное, причина еще и в том, что Казахстан является более открытым, политически и экономически стабильным государством и наиболее последовательно проводит политику евразийства.
- Как вы оцениваете транзитный потенциал нашей республики, если не учитывать отсутствия выхода к мировому океану?
- Не зря когда-то казахи говорили о своей родине как о перекрестке девяти дорог. В то же время, хотя находимся в центре материка, страна оказалась на задворках и царской России и Советского Союза. Основные магистрали XX века обошли стороной Центральную Азию, сейчас положение меняется, появляются новые автомобильные и железнодорожные переходы.
Через Казахстан, международный железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу осуществляются торгово-экономические связи стран региона с Китаем, Юго-Восточной Азией. В этом году через Дружбу будет перевезено семь миллионов тонн, а надо перевозить до 15 миллионов.
Экспертные оценки прогнозов развития мировой экономики свидетельствуют о том, что основные грузопотоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Юго-Восточная Азия и Китай. Стоимость перевозок между этими регионами оценивается в 250 миллиардов долларов. Поэтому государства Центрально-азиатского региона просто обязаны согласованно и эффективно использовать свой транзитный потенциал.
В связи с этим президенты наших стран договорились создать для реализации общих транспортных проектов международный транспортный консорциум. Это могло бы как минимум в полтора-два раза увеличить объемы межгосударственных и транзитных перевозок для каждого государства Центральной Азии.
- На предстоящем совещании в Алматы будут обсуждаться и другие подобные проекты? Появится ли какой-то итоговый документ?
- Для развивающихся стран эта встреча - еще одна возможность заявить о своих проблемах и предложить пути их решения. В ней примут участие и государства-доноры, те страны, которые не имеют дефицита в морских сообщениях.
На совещании будет принята программа, работа над которой шла почти два года. Мы тоже внесли свои поправки и предложения.
Все эти процессы сложны, и за один день их не решить. Многие страны присоединились к различным конвенциям и соглашениям, но внутренние механизмы реализации требований этих международных документов часто далеки от совершенства.
Тем более что очень сильна конкуренция развитых стран за использование маршрутов, не желающих уступать своих позиций, делиться более благоприятными условиями для транспортировки грузов.
И тем не менее я уверен, что через неделю мы сделаем серьезный шаг к тому, чтобы достичь понимания и приступить к конкретной реализации программ, которые позволят странам, не имеющим доступа к морю, жить не хуже тех, кто пользуется морскими путями.
Записала Ольга Малахова
|
