|
Стандарт Кузнецова
Галина Галкина
С первых дней войны он рвался на фронт. Но,
подчиняясь приказу, оставался в тылу, обучался профессии в
военном училище, а потом и сам учил курсантов. И все же ему
суждено было стать героем в мирное время - дважды Героем Социалистического
Труда гражданской авиации. 17 лет Николай Алексеевич Кузнецов
возглавлял Казахское ордена Трудового Красного Знамени управление
гражданской авиации. 19 декабря авиаторы Казахстана, ветераны
труда отметили 80-летие Николая Алексеевича Кузнецова
 |
Досье “НП”
Николай Алексеевич Кузнецов, первый дважды Герой Социалистического
Труда в гражданской авиации, заслуженный пилот СССР, лауреат
Государственной премии, заслуженный работник транспорта
Казахстана. На родине знаменитого авиатора установлен
бюст. Почетный гражданин городов Астаны и Аркалыка. В
авиации работает уже 62 год. Сегодня - помощник президента
авиакомпании “Саяхат”. В 1996 году в свет вышли мемуары
Н.А.Кузнецова “Штурвал и курс”. |
Во время интервью с Николаем Алексеевичем Кузнецовым
в кабинет помощника президента авиакомпании “Саяхат” зашел
Байкен Ашимович Ашимов, экс-премьер-министр Казахстана, Герой
Социалистического Труда, чтобы поздравить своего товарища
с юбилеем - 80-летием.
- Вся авиация республики держалась, строилась, обустраивалась
благодаря усилиям Николая Алексеевича Кузнецова. Умело использовал
капитальные вложения, которые выделялись из резервов республики.
Ведь он построил во всех областных центрах великолепные аэропорты,
оснастил их современным оборудованием. В Советском Союзе в
то время ни в одной союзной республике, ни в одном российском
крае не было такой мощной базы авиации, как в Казахстане.
Управление гражданской авиации имело всегда самые современные
самолеты, ведомство свое укомплектовал отличными кадрами,
материальная часть всегда находилась в “боевой готовности”.
И это заслуга Николая Алексеевича Кузнецова. Среди командиров
гражданской авиации он единственный - дважды Герой Социалистического
Труда. День и ночь он не знал покоя. Так работать, как он,
не многие могли. 80-летие Николая Алексеевича Кузнецова -
большое событие не только в его личной жизни, но и для всех
авиаторов, для всех ветеранов труда нашей республики. Боевой
авиатор, большой руководитель, мой хороший товарищ и друг.
От души желаю тебе, дорогой Николай Алексеевич, здоровья,
благополучия, радости и счастливой долгой жизни вместе с твоей
замечательной семьей. Проводив Байкена Ашимовича Ашимова,
Николай Алексеевич сказал, что именно у этого человека, премьер-министра
РК, он учился качествам руководителя.
- Николай Алексеевич, и какие эти качества, необходимые
для управления гигантской и сложной отраслью?
- Прежде всего, руководитель должен быть генератором самых
современных идей в своей отрасли. Если этого нет, коллектив
не примет такого начальника. Умение подобрать кадры, грамотных
людей, которые могут нести ответственность за производство,
- у руля авиационного предприятия должны находиться профессионалы,
патриоты, фанаты своего дела. Человек, который преследует
свои корыстные интересы, долго не будет работать, ничего не
сумеет сделать на своем поприще. Если первый руководитель
в авиации будет предан своему делу, результат будет налицо.
Выиграет сам руководитель, отрасль и общество в целом. Руководитель
должен отличаться нравственной и моральной чистотой во всех
отношениях. Пожалуйста, выпей рюмочку, никто тебе в рот не
заглядывает. Но знай при этом норму. Будь в любом обществе,
но всегда помни, что у тебя есть семья, дети. Есть нравственные
принципы в обществе, их никто не отменял.
- Но рынок диктует свои жесткие условия. Вот современное
высказывание: “Если ты плохой командир, тебе выстрелят в спину,
совсем как это делают в бизнесе”.
- Есть тут один “бизнесмен”, который не устает повторять:
“бизнес есть бизнес”, объясняя этим какие-то свои непорядочные
действия. В Гражданском кодексе РК существует статья, которая
утверждает, что бизнес, предпринимательство основывается на
нравственных, моральных взаимоотношениях в сотрудничестве.
Но если ты меня обманываешь, а я - тебя, то это жульничество.
- Вам приходилось гневаться на своих подчиненных?
- Не без этого. Подобные проявления недовольства руководителя
естественны. Такие вещи случались. Человек имеет и слабые
и сильные стороны. Но и в этом необходима норма. Переживи
в себе сильный гнев, иначе нанесешь урон другому человеку.
- Вы всегда неустанно трудились, много работаете и сейчас.
А как вы предпочитаете отдыхать?
- Всегда старался с супругой в отпуск выехать в какую-нибудь
незнакомую страну. Как дважды Герой Соцтруда, заслуженный
пилот СССР я имел большие транспортные льготы. Пользовался
правом летать, ездить, плавать на всех видах транспорта и
только первым классом в 130 стран мира - бесплатно. Но и в
отпуске меня не покидал профессиональный интерес. Я интересовался
транспортной системой, связью, что-то непременно подмечал,
чтобы потом применять у себя.
- Какие страны произвели наибольшее впечатление?
- США - своей грандиозностью. Там я был на авиационных заводах,
в центрах управления воздушным движением. Сколько бы мне еще
нужно было прожить лет, чтобы как руководитель гражданской
авиации я мог добиться многих вещей, увиденных в США? Поразила
Япония. Там живет очень трудолюбивый, дисциплинированный,
ответственный, преданный своей стране народ. Работоспособны
- до фанатичности. Но, видимо, именно таким и должен быть
человек, любящий свою родину. Как они ценят свою природу.
Такое трепетное отношение к сакуре, сосне. Бережно садят деревца
в каждый свободный уголок, ухаживают за ними.
- Вы - человек дисциплины, почти вся ваша служба в авиации
- подчинение приказу. Не тяготились этим?
- Моя служба требует постоянной жесткой дисциплины. Летная
работа такова: если ты не любишь законы, тяготишься ими, она
тебя отторгает. Самолетостроитель профессор Жуковский говорил:
“Самолет - гениальное создание ума и рук человека. Но он подвластен
только тем, кто подчиняется летным законам”. А закон летный
- это дисциплина, стандарт, правила.
- Вы очень многое сделали в авиации, активно работаете
и сегодня. Что для вас наиболее приоритетно в нынешней деятельности?
- Рассчитывая на мой ресурс, резерв, хотел бы помочь нашим
молодым авиационным командирам разбираться по-современному
в вопросах обеспечения безопасности полетов. Что нам делать,
чтобы воздушный транспорт Казахстана стал одним из ведущих
транспортов по обеспечению безопасности полетов? У меня большой
опыт как у профессионала в этой области.
- “Кирпичик к кирпичику” вы создавали гигантскую отрасль.
Но в годы “перестройки”, “бури и натиска” это мощное строение,
ваше детище, стало разваливаться. Как вы все это пережили?
Понимаю, не праздничный вопрос.
- Авиация никогда не развивалась в вакууме. Отрасль соответствовала
экономическому и социальному состоянию страны. Чем выше экономика,
социальный прогресс, тем больше потребность в воздушном транспорте.
Советский Союз был могучей державой, наше Казахское управление
по структуре государственное, подчинялось гражданской авиации
СССР. Госплан республики решал задачи только на уровне местных
авиалиний. Конечно, очень тяжело было наблюдать за развалом.
Но особенно болезненно пережил, когда закрыли аэропорт в Аркалыке.
В Тургае, старинных степях Казахстана, где живет коренное,
однородное население, мы открыли окно в мир, поставили город
на крыло, построили большой аэропорт. Дети Аркалыка смогли
летать в Ленинград, Москву, они стали другими. Когда именно
этот аэропорт в числе других закрыли, я испытал сильнейший
стресс. Но как бы ни было, надо смотреть на мир открытыми
глазами. Сейчас в авиации начались небольшие улучшения, пошел
рост аиационных перевозок.
- Вы замечательно выглядите, никак не на 80 лет. Как вы
поддерживаете форму?
- Часто задают этот вопрос. Я даже придумал форму ответа,
что соответствует моей жизни: “С ранних лет трудился, жил,
водку пил, никогда не курил. Один раз основательно влюбился,
один раз женился, детьми и внуками гордился, наверное, поэтому
и сохранился”.
- Какую школу нужно было пройти, чтобы стать первым в гражданской
авиации республики?
- Я службу начал в 19 лет в Селищенском военном училище авиационных
механиков для обслуживания военной авиационной техники. Изучали
известный в битвах на Халхин-Голе истребитель “Чайка” - “И-153”,
а также засекреченный в то время “ЛАГ-3”. Мы, парнишки со
школьной скамьи, столкнулись с авиационной наукой. Сами названия
- “фюзеляж”, “реверс” и другие - были в диковинку. Во время
войны только попробуй получить двойку, ты будешь считаться
дезертиром. И тройку нельзя было получать. Занимались по 12
часов. Условия, бытовые и учебные, были “курсантские” - вполне
нормальные. Но свободного времени ни на что не оставалось.
В 1942 году Кузнецов окончил эту школу и получил звание “старший
сержант технической службы” с правом эксплуатации самолетов
истребительного парка.
Большинство коллег Николая Кузнецова были отправлены на фронт
в различные полки. Участвовали в боях.
- Часть из наших выпускников были направлены на дальнейшее
обучение - по программе выпуска летчиков в Магнитогорскую
школу пилотов. И здесь пришлось подчиниться, хотя все мы рвались
на фронт. Это был сталинский приказ. В то время советская
авиация пребывала в разгромленном состоянии. Кадров не осталось,
нужно было все восстанавливать.
В Магнитогорске для выпускников Селищенского училища открылась
иная стихия - летное дело. Не все выдержали, некоторых отчислили.
Но в основном все окончили на “отлично”.
Готовили специалистов по трем направлениям - программа истребителей,
авиации дальнего действия, а также программа гражданского
воздушного флота.
- Представляете, в это тяжелое время, 42-й год, когда война,
все горит, уже думали о мирном времени, благополучном будущем.
В июле 1943 года мы закончили обучение.
Вся группа была отправлена на фронт, за исключением троих,
кого оставили на службе в Магнитогорской школе, но на должности
пилота-инструктора. В их число вошел и Николай Алексеевич.
Бывших пилотов-инструкторов также отправили на фронт.
- А нас, молодежь, оставили. Мы пытались поднять шум: воинский
порыв, стремление на фронт не мирили с тем, что нас оставляют
“в тылу”. Но приказ есть приказ. Нам дали несколько повышенную
программу. Так, с 1943 года по 1947-й я отработал в школе
на должностях пилота, а потом командира учебного звена. Отслужив
шесть лет, я демобилизовался и приехал домой - в Акмолинск,
где меня ждали мама, брат и сестры.
Через несколько дней Николай Кузнецов поехал в аэропорт -
крошечный участок да саманный вокзал. В Акмолинском подразделении
состояли всего пять пилотов, летающих на “ПО-2” различной
модификации. Здесь находился командир отряда, начальник авиационного
предприятия Караганды, которому подчинялось Акмолинское летное
подразделение. Он посмотрел свидетельство Николая Кузнецова
и предложил: “назначим тебя летающим начальником аэропорта”.
Но Николай Алексеевич отказался:“Нет, хочу вначале поработать
рядовым: на местных линиях, сельхозработах, санитарной авиации.
У меня большая семья, нужно заработать”.
Кузнецову предоставили возможность поработать, как он хотел,
один сезон, а потом назначили летающим начальником Акмолинского
аэропорта.
В 1949 году Н.Кузнецов женился, но вскоре подоспело новое
назначение - заместителем командира отряда полетной службы
в Усть-Каменогорске. В очередной раз Николай Кузнецов подчинился
приказу, хотя именно в те дни это было труднее всего. Недавняя
женитьба, любящие сестры, брат, мама - хотелось оставаться
рядом с ними.
- Тогда мы не имели права отказываться. Существовал специальный
приказ, который запрещал авиационным специалистам отказываться
от места службы.
Началось постижение профессии - приходилось нести ответственность
за организацию летной работы, обеспечение безопасности полетов,
управление воздушными полетами и за связь.
Дальнейшая служба продолжалась уже в Алма-Ате. Кузнецов прерывался
на учебу в высшей школе летной подготовки в Ульяновске. И
прежде чем он стал начальником Казахского ордена Трудового
Красного Знамени управления гражданской авиации, летал по
воздушным линиям командиром корабля “ИЛ-12”, самого современного
в то время самолета, и постигал все звенья функционирования
огромной и сложной отрасли - гражданской авиации республики.
|
