|
Другая беда
Андрей Губенко
 |
|
Обгон запрещен!
|
Какова первая беда на евразийском пространстве,
напоминать, полагаю, не стоит. А потому сразу перейдем ко
второму вопросу - к неутешительному состоянию наших дорог.
Впрочем, необходимо объясниться, почему автор решил обратиться
к столь унавоженной многочисленными исследователями теме.
Несмотря на то, что проблема карамзинских двух “д”, очевидно,
не решаема, по-детски наивный вопрос “почему” задать все же
хочется. Это раз.
А еще... Обещаю, что цифрами и фактами читатели обделены не
будут. Но кажется, без философских категорий феномен казахстанских
(евразийских) дорог описать-таки не удастся. Иными словами,
жизнь - это дорога, автобан или козья тропинка. И Павел Иванович
Чичиков, колесящий на бричке по грунтовкам среднероссийского
ада, и Одиссей, возвращающийся домой через густонаселенные
районы античной мифологии, даже Иисус, с приключениями добирающийся
до Голгофы - жизнь их всех можно квалифицировать как серию
ДТП. Что уж толковать про нас, современных горожан, живущих
в красно-желто-зеленом ритме уличного эпоса?!
И если, например, над ухоженными немецкими “штрассе” столбом
стоит пресловутый прусский дух, замешанный на дисциплине,
порядке и том, что немцы уважительно называют рутиной, то
и веселые ухрябы в нашей евразийской Скифии подчеркивают не
только легкомысленное отношение местного населения к дорогам
- они выпячивают здешнее легкомысленное отношение к жизни.
Неисповедимы пути - так зачем ездить по правилам?
Приехали
Сами себе, впрочем, мы в этом настроении не сознаемся: а как
же, мы ведь интегрируемся в мировое сообщество. Глобализируемся,
Интернетом пользуемся, на тех же немецких машинах ездим -
так какие мы скифы?!
Из общения со знающими людьми, так или иначе причастными к
дорожной отрасли - чиновниками, предпринимателями, экспертами-асфальтоведами,
из чтения специальной литературы, наконец, из личного опыта
журналиста и путешественника автор попытался сделать некоторые
выводы, сформулировать наиболее часто упоминаемые причины
постигшей нас “другой беды”.
Их, этих причин, как и в дурацкой песне, оказалось пять.
Первая причина - самая драматичная: отсутствие денег. Главный
враг расстояния - время, точнее, смена времен года. Колебания
температуры и влажности разрушают дорожную одежду, которую,
стало быть, требуется постоянно ремонтировать. На что, в свою
очередь, нужны деньги. Сколько?
Протяженность казахстанской автодорожной сети - 87 тысяч километров.
В советское время, когда, как трактует традиция, на подобного
рода дела средств не жалели, на ежегодный ремонт сети выделялись
сотни миллионов рублей, а то и больше. В 1991 году сумма составила
и вовсе миллиард тогда еще полновесных рублей, что с некоторыми
допущениями означало полтора миллиарда долларов.
Сравните с показателями конца девяностых: в 1998 году финансирование
отрасли снизилось до 3,3 миллиарда тенге, а в следующем 1999-м
упало до антирекордной отметки в 300 миллионов тенге. Впечатляет
не только глубина пропасти, но и ее крутизна.
Вторая причина - старость дорог. Большинство из них строились
в период казахстанского экономического бума - в 60-е годы
прошлого века. Тогда как в среднем дорога служит 20-30 лет,
и значит, потенциал их исчерпан. Как результат: 80 процентов
автодорог к началу нового века находится в неудовлетворительном
состоянии, и только 5 процентов - в отличном. Комментарии
излишни.
Третья причина - возросшая осевая нагрузка современных грузовиков.
Прежние дороги строились из расчета осевой нагрузки в 7 тонн.
Нынешние грузовики (КамАЗы, а тем более иномарки) тяжелей
порой в 8 раз. Такая тяжесть не менее разрушительна, чем время
и непогода.
Еще одна проблема по своей вневременности и неразрешимости
сродни самой скифской проблеме двух “д” - воруют. В принципе,
“секрет” создания прочной дорожной материи так же прост, как
и рецепт приготовления хорошего чая - не надо “экономить”
на заварке. Все необходимые ингредиенты должны быть положены
согласно инструкции - в нужном количестве и требуемого качества.
Но ведь не кладут - воруют. Метафизический вопрос евразийского
воровства попытались было наивно решить немецким механическим
путем. Речь о так называемых “сибирских цирюльниках”, появившихся
в прошлом году на улицах обеих столиц - “умных” машинах из
Германии, которые сами контролируют, сколько и чего класть.
Ну да разве мало у нас слесарей-хакеров, “левшей”-шабашников,
которые изловчатся подковать самую навороченную импортную
блоху?
Нерешаема эта проблема. Как там у Гоголя: куда несешь, дай
ответ? Не дает ответа - несет.
И наконец, последнее, но отнюдь не по значению - отсутствие
организационного порядка. Скандалы на транспорте вообще стали
в Казахстане делом рядовым. В автодорожной отрасли последним
таким громким скандалом стало постановление правительства
№ 227 в 2000 году, согласно которому “Казахавтодор” из Республиканского
государственного казенного предприятия (РГКП) решили переименовать
в предприятие на правах хозяйственного ведения (РГП). Цена
одной убранной буквы в аббревиатуре названия - миллиард тенге,
на который решили “кинуть” многочисленных частных подрядчиков,
ведь по долгам РГП в отличие от РГКП государство не отвечает,
а таких долгов у “Казахавтодора” было как раз на миллиард,
и платить их не из чего. При таких организационных “ямах”
можно ли требовать ровности от дорог?
Без дураков
Таковы традиционные аргументы, которыми оправдываются проблемы
в отрасли. Мы бы, однако, назвали их откорячками.
Конечно, на первый взгляд, “аргументы” эти выглядят увесистыми:
и кризис действительно был, и денег, натурально, не хватает,
и воруют - куда ж деться, и нагрузка осевая, как ни обидно,
возросла. И тем не менее большинство этих проблем, озвученных
кураторами дорожной отрасли, - на самом деле претензии самим
себе.
Кризис был, да прошел. ВВП исправно растет, и куда ж еще вкладывать
деньги, как не в развитие транспортной инфраструктуры, общепризнанной
кровеносной системой экономики. Ведь хватает у чиновников
денег на дорогущие джипы, чтобы лихо преодолевать бездорожье
в вверенных им вотчинах. Не было бы правильней с государственной
точки зрения тратиться не на колеса, а на то, что под ними?
(А то скоро Казахстан, пожалуй, выйдет на первое место в мире
по числу внедорожников на душу чиновничьего населения).
Прошлый год был объявлен в Казахстане Годом дорог, но, похоже,
рвения государственных людей хватило лишь на благоустройство
некоторых главных улиц в некоторых главных городах.
Что до старости дорог или возросшей осевой нагрузки, эта проблема
не специфически казахстанская. Везде с ней сталкиваются и
как-то решают. На эти цели, собственно говоря, и выделяются
ежегодно средства - не на латание дыр после каждой зимы (их
в таких количествах при соблюдении технологии вообще не должно
быть), а как раз на обновление и замену. При этом, например,
в Германии до сих пор функционируют автобаны, построенные
еще во времена Гитлера. Плохой, конечно, был человек, но вот
строили при нем надежно. Может, нашим демократическим деятелям
просто не хватает надлежащего контроля?
В связи с чем помянем и еще две причины нашего “бездорожья
и разгильдяйства”. Их автокураторы, правда, официально не
признают, но на самом деле отлично знают. Однако и воровство,
и бардак в автодорожном хозяйстве при всем желании нельзя
назвать объективными факторами. Кстати, в европах тоже воруют.
В той же Германии мне рассказали об одном эксперименте, проведенном
неким мюнхенским журналистом. В разных уголках города он оставил
без призора 14 велосипедов и каждый день объезжал “точки”,
следя за развитием ситуации. Итог: первый велосипед угнали
на второй день, четырнадцатый - через два месяца. Злые “совковые”
языки тут же отреагировали: вот видите, у вас тоже берут,
что плохо лежит, только соображают медленнее. Так-то оно так,
однако порой складывается впечатление: боссы сами моделируют
ситуацию, когда почти все “плохо лежит”. Отличная маскировка.
Ну а бесконечные реформы - это и вовсе лучший способ избежать
ответственности, списав безалаберность и хищения на “ремонт”.
Платить придется в любом случае
Все объясняется просто, да решение найти трудно. В принципе,
нам кажется, что поскольку вопрос весьма серьезный, небесполезной
была бы и общественная дискуссия на эту тему. В ожидании же
таковой обратимся к мировому опыту.
Повторимся, 2001 год был объявлен в Казахстане Годом дорог.
Возможно, следовало бы пойти дальше и объявить все годы до
2010 десятилетием платных дорог.
Предполагаем, что подобное предложение вызовет массу самых
разных возражений. И тем не менее у нас же не вызывает протеста
требование оплатить проезд в поезде или на самолете. Почему
автодороги должны быть исключением? А по отношению к нам,
развращенным десятилетиями халявы, этот шаг к тому же станет
мерой не только экономической, но и воспитательной.
Тем более что опыт в этом вопросе, накопленный другими странами,
весьма положительный. В свое время этот шаг сильно помог,
например, Франции, когда-то отстававшей в смысле автодорожной
инфраструктуры, а затем совершившей мощный прорыв, за последние
35 лет увеличившей протяженность автострад в 70 (!) раз
Продолжение
в следующем номере.
|
