Сергей Апарин
Воздушные бои на земле

Пять “Фоккеров” в парке компании “Эйр Астана” с момента своего появления вызывали живейший интерес и самих пассажиров, и депутатов, и членов правительства, и, само собой, журналистов. Марка эта для нас была известна еще с Великой Отечественной войны, когда Германия захватила Нидерланды и гитлеровский авиапром стал выпускать на голландских заводах один из самых грозных истребителей Второй мировой войны “Фокке-Вульф”. Истребитель был известен своей живучестью в воздушном бою и неприхотливостью по отношению к взлетным полосам

Что сегодня представляют собой “Фоккеры-50”, взятые в лизинг “Эйр Астаной”? Репутация у них была безупречна, пока в 1996 году вдруг не обанкротился завод “Фоккер”. Самолеты перестали выпускать. Сам этот факт и стал основной претензией к самолетам “Фоккер”.
Как ремонтируют эти самолеты, насколько они безопасны и сколько еще времени может опираться на их крылья казахстанская авиация? Чтобы разом и аргументированно ответить на эти вопросы, “Эйр Астана” пригласила группу казахстанских журналистов в штаб-квартиру STORK Fokker Services B.V. в славный город Амстердам.
Наш гид по авиавладениям “Фоккер” - Бауке Гербенс, директор по продажам по странам Африки, Ближнего Востока и СНГ. С отечественной стороны нас сопровождает директор по связям с общественностью компании “Эйр Астана” Зухра Султанова.

Для начала Бауке Гербенс рассказывает нам о великолепном взлете и неожиданном для всего мира банкротстве предприятия “Фоккер”. Выясняется, что компания проиграла в битве за клиента из-за приверженности к качеству и надежности. А дешево и качественно делать самолеты не получалось (интересно, возможно ли это вообще?), и в результате “Фоккеры” летают по всему миру, а самого предприятия, выпускающего такие самолеты, уже нет 11 лет.
Впрочем, как следует из рассказа Бауке, определенно виновата в разорении “Фоккера” и “голландская болезнь”, знакомая казахстанцам не понаслышке.
- Чем знаменателен именно 1996 год? Почему тогда обанкротились сразу несколько крупных авиакомпаний по всему миру?
- Евросоюз, новая валюта и крайне неблагоприятная ситуация на авиарынке. “Фоккеры” - самолеты очень устойчивые к износу. Поэтому произошло банальное перепроизводство. Старые самолеты не списывались, а новые продолжали выпускать с конвейера. Плюс наши наиболее важные потребители платили за самолеты в долларах. А мы начали работать в зоне евро. Евро стал стремительно дорожать, доллар - дешеветь. Это очень плохо сказалось на экономике компании. К тому же правительство отказалось от всяческой помощи, а в то время компания “Фоккер” была государственной.
Действительно, тогда мы были далеко не единственной разорившейся компанией. Даже наш основной конкурент “Бритиш Эйрспейс” повторил судьбу компании “Фоккер”. На волоске от банкротства была бразильская компания “ЭмбраЭйр”. Она одна из всех не разорилась тогда. Хотя потеряла очень много заказов и была на грани экономического краха. Они тогда выжили благодаря государственной поддержке. Остальные обанкротились, в частности, из-за того, что правительства именно в одночасье отказались им помогать. Без предварительной отработки.
- Собираетесь ли Вы когда-нибудь снова производить “Фоккеры”?
- Самостоятельно пока нет. Но голландская компания “Реккоф” представила законченный план по производству самолетов “Фоккер-100”. Если читать название в обратном порядке, получается “фоккер”.
- Эта компания имеет какое-либо отношение к STORK Fokker Services B.V.?
- Официально ни мы к ним, ни они к нам прямого отношения не имеют. Это отдельный проект, но мы, конечно, будем сотрудничать с этой компанией и поддерживать их, если они запустят производство. Ведь мы продали им лицензию. К тому же у нас огромный парк запасных частей и тестового оборудования.
- Сколько всего самолетов типа “Фоккер-50” было произведено компанией? И сколько из них сейчас продолжают летать?
- Мы произвели всего 204 самолета, сейчас из них летают 190. В Казахстане пока используют пять самолетов.
- А сколько сейчас вообще летает самолетов всех моделей, созданных компанией “Фоккер”?
- 800 по всему миру, включая реактивные самолеты. Все они задействованы. Самый старый - наш ныне летающий самолет “Фоккер-27”. Ему 40 лет. И некоторые операторы до сих пор используют эти воздушные суда для пассажирских перевозок. А одна из компаний использует их как грузовые. Вообще же самолетами “Фоккер” перевозится 50 миллионов пассажиров в год. Они совершают около 4 тысяч взлетов и посадок в день.
Наиболее плотно эксплуатируемый самолет - это как раз “Фоккер-50”. Статистика показывает, что эта модель наиболее безопасна среди всех мировых марок самолетов. Конечно, если его эксплуатировать правильно. Здесь на безопасность полетов влияют две причины: сама конструкция самолета и грамотная система технической поддержки. То есть работа двух компаний - той, которая производит самолеты, и той, которая их эксплуатирует и проводит техническое обслуживание всех систем. Акцентируем внимание на безопасности полетов.

- Сколько раз за последние 20 лет модель “Фоккер-50” становилась участником аварий?
- С 1986 года было 4 серьезных случая. Расследования подтвердили, что причиной каждого из них была ошибка пилота во время плохой погоды. При этом два случая были со смертельным исходом. Один произошел в Австрии, другой - в Арабских Эмиратах. К сожалению, сейчас в мире все чаще катастрофы происходят из-за ошибок пилотов. Об этом говорят все данные, включая расшифровки черных ящиков. А для стран СНГ это особая проблема, потому что присутствует еще серьезная нехватка кадров. И остроты этому вопросу добавляет тот факт, что профессия пилота сегодня потеряла свою привлекательность. Молодежь не рвется в летчики.
- Если произошло всего 4 аварии за 20 лет, с чем тогда Вы связываете серию негативных публикаций в казахстанских средствах массовой информации, направленных против самолетов “Фоккер-50”? Они ведь не могли появиться без веских причин.
- Мне эти причины неизвестны. Честно говоря, специалисты нашей компании удивлены. Нигде, кроме Казахстана, мы не сталкивались с таким негативом. Можно было бы понять такое отношение после каких-либо ЧП.
- Хотелось бы вернуться к экономической ситуации 1996 года. Почему надежные и экономичные “Фоккеры” стали вдруг невыгодными?
- Авиаоператорам стало выгодно использовать самолеты большей емкости. Потому что стал увеличиваться поток пассажиров и помимо прочего возросли все расходы, связанные с обслуживанием в аэропортах. Гораздо дешевле стало делать три рейса в день вместо десяти. Тем самым сокращая затраты на аэропортовые сборы.
Добавляет Зухра Султанова:
- В Казахстане из года в год растет уровень пассажиропотока. У нас сейчас тоже есть необходимость на некоторых рейсах заменить “Фоккер” на более вместительный самолет. Но на некоторых направлениях, где уровень пассажиропотока недостаточно высокий, по-прежнему нет смысла использовать “Боинг” или “Эрбас”.
Продолжая рассказывать о судьбе компании “Фоккер”, Бауке везет нас в сердце подразделения “Фоккер Сервисез” - тестировочные мастерские и склады.
- Завод “Фоккер” после банкротства слился с корпорацией STORK, входящей в 100 крупнейших мировых корпораций, - продолжает Бауке Гербенс. - STORK занимается обслуживанием электроники промышленных объектов, производством высокоточных контролирующих табло и другой электроники, изготовлением оборудования для пищевой промышленности и полуфабрикатов, ткацких станков. И, собственно, авиацией.
Авиапроизводство занимает в корпорации 23 процента и, в свою очередь, условно подразделяется на две дочерние компании - это “Фоккер аэроспейс клиент”, которая изготовляет новейшие компоненты электронной системы для новых самолетов, и “Фоккер аэроспейс сервисез”, деятельность которой сфокусирована на ремонте и обслуживании ранее выпущенных самолетов.
Кроме того, эта компания занимается внутренней обшивкой и электронной начинкой новых самолетов, в частности, для “Эрбас А-380”. Для “Аэробуса” STORK изготовляет переднюю часть крыльев и хвостовую систему. Более половины всех электрических систем “Боинга-737” также произведена корпорацией STORK. Для военного истребителя F-16 мы изготавливаем стойки шасси, - рассказывает Бауке. - Сама компания “Фоккер” работала более ста лет. И очень хорошо, что нам удалось удержать наших специалистов, которые ранее конструировали и производили самолеты “Фоккер”. Все наше конструкторское бюро, наши логистики и вся инфраструктура технической поддержки сохранились.

Мы, слушая Бауке, облачаемся в синие халаты и бахилы, на обувь крепим заземляющие провода и проходим в лабораторию, где тестируется оборудование “Фоккер”. Как в каждом конструкторском бюро, здесь полная имитация рабочих условий для деталей самолета. Однако от привычного образа полутемных цехов здесь нет и следа, помещения практически стерильные, с белыми полами и стенами, ярким светом. Больше всего это похоже на операционную.
Каждый агрегат после изготовления или ремонта тестируется самим мастером, после чего проходит еще две проверки. На каждую деталь, вплоть до гайки, все трое наносят специальную маркировку. Поэтому виновника неисправности, если таковая обнаружена, можно найти очень быстро. За каждый винтик сотрудники отвечают персонально.
Далее мы попадаем на склад. Это несколько ангаров с полками высотой в три этажа, где хранятся запчасти к “Фоккерам”, “Боингам” и “Эрбасам”. Здесь гораздо оживленнее, чем в лабораториях. Постоянно поднимаются и опускаются бронированные двери, машины закидывают на стеллажи детали и достают те, на которые поступили заказы. По утверждению Бауке, после поступления заявки детали могут быть доставлены в любую точку мира за несколько часов.
Здесь специальный температурный режим с независимым энергопитанием и оптимальная влажность. Пробуем уточнить, сколько могут стоить все эти детали. Бауке отвечает уклончиво: несколько сотен миллионов долларов. И фотографировать нам внутри склада не разрешают. Возможно, потому еще, что многие детали здесь к военным самолетам. Впрочем, нас больше интересует безопасность все того же “Фоккера-50” - своя рубашка ближе.
Коллега Бауке Гербенса Марк Лаурэис уверяет нас, что запчастей и расходных материалов для “Фоккера-50” предостаточно. И утверждает, что именно F-50 - один из самых стойких к повреждениям и безопасных самолетов, так как из-за мощных стоек шасси он может садиться на грунт, а благодаря системе пропеллеров, если откажет какой-нибудь из двух моторов, он может долететь до места назначения на одном. Если откажет и второй, чего не бывало еще ни разу, “Фоккер-50” способен планировать.

- Если даже самолет сядет на гравий, его система пропеллеров не выйдет из строя и не поломается, - говорит Марк, - можно будет провести ремонт и взлетать вновь. В ремонте такой самолет довольно дешевый. Поэтому многие держат его как раз из-за выгоды. Это настоящая рабочая лошадка. F-50 рассчитан на 90 тысяч взлетов и посадок (циклов). Те, что сейчас находятся в Казахстане, эксплуатируются очень умеренно. Они отлетали максимум 22-25 тысяч циклов. При такой загрузке их можно использовать еще минимум лет 20 без капремонта.
- А как ведет себя “Фоккер” в Казахстане с нашими жарой, морозами, пылью?
- Действительно, приходится нести дополнительные затраты. Потому что больше всего в Казахстане страдает наша система антиобледенения. Вернее, не сама она, а ее резиновые панели. Но происходит это не из-за перепадов температур (“Фоккеры-50” летают и в Африке, и на Cевере), а из-за того, что взлетно-посадочные полосы в Казахстане, как и во всем СНГ, довольно грубые. И частицы пыли и камней, поднимаемые пропеллерами, оставляют микротрещины в резиновых панелях. Поэтому их приходится менять чаще.
Дальше путь наш лежит в Бельгию. Так как авиакомпания VLM - абсолютный лидер по использованию “Фоккер-50” - эксплуатирует их нещадно. Каждый самолет там делает обычно не меньше пяти-шести рейсов в день. Генеральный менеджер VLM Питер Булкаэрт рассказывает нам, как можно оптимально использовать “Фоккер-50”:

- В Лондоне у нас находится 19 бортов, которые делают до сотни рейсов в день, а техническую проверку эти самолеты проходят в Амстердаме и Роттердаме. “Фоккеры” проверяются каждый день, еженедельно, после 350 часов пробега, затем после 650 и после 1300. Сейчас у нас загруженность - примерно 650 тысяч пассажиров в год. 83 процента из них - это бизнесмены, которые не желают тратить по несколько часов для поездки на поездах. К тому же пунктуальность у авиатранспорта выше, чем у железнодорожного.
Мы снова задаем вопрос о безопасности полетов. Питер Булкаэрт улыбается:
- Вообще-то обычно бизнесмены очень ценят свою жизнь. И если они летают на “Фоккерах”, это о чем-то говорит.

Амстердам - Алматы