Константин Маскаев
У денег - запах керосина

Попытки найти изъян в работе авиакомпании Air Astana предпринимаются, вероятно, с момента появления в небе нового авиаперевозчика. И если сомнения в надлежащем техническом состоянии уже изрядно поднадоели, тихое негодование по поводу якобы завышенных цен на билеты остается любимой темой, которая нет-нет, да покидает офисные курилки и выплывает в публикациях отечественных СМИ. Больше всего эти претензии охотно поддерживают те, кто летает за пределы Казахстана и за большие расстояния вынуждает себя выкладывать не одну сотню “зеленых”

Мы попытались разобраться, насколько соответствует действительности мнение, что национальный авиаперевозчик рассматривает наши кровные как источник сверхприбыли. Ведь летающим, например, внутренними рейсами, известно, что с 15 мая 2002 года, когда был осуществлен первый рейс, новая авиакомпания приняла на себя часть тех рейсов, которые совершала авиакомпания “Эйр Казахстан”. Тогда о повышении тарифов не могло быть и речи: напрашивались невольные сравнения, которые чаще всего старались обернуть против нового игрока. Но и теперь, уже спустя четыре года, тарифы компании остались на прежнем уровне - это несмотря на то, что финансово-экономическая ситуация на рынке претерпела целый ряд неблагоприятных моментов.
В компании говорят, что никогда не строили политики по принципу максимизации тарифов. Авиакомпания создавалась, что называется, с чистого листа, поэтому была возможность построить структуру расходов, в которой не оказалось административных или социальных программ, из числа тех, что приходилось испытывать на себе, например, предшествующему авиаперевозчику. У Air Astana сразу сложилась более оптимизированная система расходования средств, за счет чего и сегодня можно удерживать тарифы на прежнем уровне, несмотря на то, что сборы аэропортов внутри Казахстана выросли в 2,5 раза: известно, что львиную долю в тарифах на билеты составляют расходы, связанные с обслуживанием пассажиров и воздушных судов.

Нагляднее всего вице-президент по финансам авиакомпании Air Astana Асхат Бейсенбаев демонстрирует это на примере изменения стоимости топлива. С 2002 года цена на авиационный керосин выросла в три с половиной-четыре раза. Тогда его приобретали по 200-230 долларов за тонну, сегодня внутри страны цена почти достигла 700 долларов за тонну, а в зарубежных аэропортах уверенно перешагнула эту планку и порой достигает 800 долларов. На период возникновения авиакомпании доля топлива во всем комплексе издержек составляла только 12%. Сегодня она поднялась до 24%.
Аэропорт также берет с авиакомпании за взлет и посадку, за обслуживание пассажиров, за комфортное их пребывание и безопасность на территории аэропорта, за регистрацию пассажиров, за процедуру заправки и техническое обслуживание воздушных судов. Кстати, алматинский аэропорт - еще и единственный в Казахстане, где авиакомпании не имеют возможности заправлять воздушные суда самостоятельно. Воздушная гавань предоставляет свое топливо и, соответственно, продает всю процедуру по хранению, транспортировке и заправке. Топливо же предлагается по цене несколько выше, чем авиакомпания может заправлять в других аэропортах Казахстана.
Стоимость топлива, конечно же, зависит от мировых цен на нефть. Последние годы наблюдается устойчивый рост на фоне незначительных скачкообразных снижений. Но общая тенденция к росту сохраняется. И если цены на авиакеросин будут продолжать расти, нашим авиакомпаниям, возможно, придется вводить специальные топливные сборы, как это принято в мировой практике. Реалии последних месяцев показали, как попытки удержать стоимость услуг на прежнем уровне привели несколько зарубежных компаний к состоянию банкротства.

Тем не менее, авиакомпании Air Astana удается сохранить льготные тарифы для отдельных категорий граждан: молодежные тарифы для пассажиров от 12 до 25 лет и тарифы для пассажиров старше 60 лет. И предлагается определенное количество мест по данным тарифам на всех международных и внутренних маршрутах, за исключением сезонных туристических направлений. Также продолжает действовать тариф эконом-класса в пределах 10 тысяч тенге (не включая сборов аэропорта) на маршруте Алматы-Астана - так называемый промоушн-тариф по определенным дням недели. Вообще же, в эконом-классе на данном направлении сохраняются три категории тарифов - это указанный выше и два других -16 900 и 19 380 тенге (без сборов аэропорта), в зависимости от квоты, времени предварительного заказа билета и дня недели. Цены, кстати, вполне сопоставимы с международными за полуторачасовой рейс. Кроме того, введены и действуют специальные льготные тарифы для рейсов по так называемым социально значимым направлениям между Астаной и региональными центрами. Заказчиком по этим программам от лица государства является Комитет гражданской авиации, который и назначает на этих направлениях льготные тарифы. В силу того, что авиакомпания Air Astana является системообразующим, национальным авиаперевозчиком, исключить из сети эти маршруты она не только не может, напротив - должна поддерживать. И тем не менее, компании удается сохранять тарифы на прежнем уровне.
- Мы придерживаемся такого мнения, что все структуры, включая аэропорты и нефтеперерабатывающие предприятия, должны объединить усилия и, по возможности, придерживаться такой практики, которая позволит удерживать тарифы от повышения, - считает Асхат. - Следовало бы также разрушить миф, что Air Astana является монополистом на международных направлениях, где на самом деле нам приходится конкурировать с рядом авиаперевозчиков. И зачастую это достаточно сложная конкурентная борьба, где приходится сталкиваться с очень крупными зарубежными, установившимися на рынке, компаниями, обладающими многолетним багажом практики, репутацией, поддержкой правительств своих стран.
На поверку надбавка, которую, как считают, авиакомпании беззастенчиво изымают из пассажирского кармана, не выглядит большой. Она могла бы быть еще меньше, но в гражданской авиации меньше уже нельзя. Любое авиапредприятие должно обладать гарантированным запасом прочности, чтобы иметь ресурс на реакцию в случае различных колебаний рынка.